Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –
An important disclaimer is at the bottom of this article.
EASA закрывает небо для 12 стран, 170 контейнеровозов заблокированы в Ормузе, Джебель-Али не работает, а CMA CGM вводит сбор $3000 за FEU
Эскалация военного конфликта на Ближнем Востоке, вызванная операцией «Эпическая ярость» и ответными ударами Ирана, парализовала работу гражданской авиации и привела к остановке ключевых контейнерных портов в Персидском заливе. К исходу дня 1 марта 2026 года регион фактически выпал из глобальных транспортных схем, что привело к мгновенному сокращению провозных мощностей, росту ставок фрахта и перестройке маршрутов как для морских, так и для авиационных грузопотоков, пишут издания Trasporto Europa, Freight Waves и Lloydslist.com.
Как следует из бюллетеня EASA (European Union Aviation Safety Agency) – Европейское агентство по безопасности полетов), европейский регулятор рекомендовал авиакомпаниям избегать воздушного пространства 12 государств, включая Бахрейн, Иран, Ирак, Израиль, Иорданию, Кувейт, Ливан, Оман, Катар, ОАЭ и северную часть Саудовской Аравии. В документе указывается на высокие риски от действий систем ПВО, ракет и беспилотников, которые создают угрозу для самолетов даже на крейсерских высотах, а также на невозможность надежного разделения и идентификации целей.
Согласно национальным уведомлениям авиавластей, воздушное пространство Тегерана закрыто как минимум до 08:30 утра 3 марта. Израиль также ограничил пролеты для гражданских бортов без специальных разрешений до 10:00 утра 3 марта. В ОАЭ, как следует из уведомлений, действует режим «особого контроля» неба, что напрямую сказывается на работе аэропортов Дубая и Абу-Даби.
Фактором, многократно увеличивающим операционные риски, становится радиоэлектронная борьба. Сообщения о помехах в работе спутниковой системы навигации, включая глушение и подмену сигналов, широко распространены на определенных маршрутах. Это потенциально влияет на навигацию, управление профилем полета и рабочую нагрузку экипажей, вынуждая авиакомпании отказываться от коридоров, которые на бумаге кажутся открытыми.
Авиакомпании незамедлительно отреагировали на угрозы. Emirates приостановила все рейсы в Дубай и обратно. Etihad объявила о срочной приостановке вылетов. Qatar Airways прекратила обслуживание из-за закрытия национального воздушного пространства, введя политику переадресации и возврата средств. В Европе Lufthansa Group, Air France и British Airways расширили список отмененных направлений, запретив пролеты над Ираном, Ираком и Израилем. Итальянская ITA Airways, по данным компании, продлила приостановку рейсов в Тель-Авив до 7 марта и изменила маршруты, чтобы обходить воздушные пространства Израиля, Ливана, Иордании, Ирака и Ирана.
Сетевой эффект от этих решений уже очевиден: рейсы перенаправляются в альтернативные хабы Восточного Средиземноморья, возникает необходимость передислокации самолетов и экипажей, что имеет каскадные последствия для графиков и ротации грузовых воздушных судов.
В морской отрасли ситуация развивается по схожему сценарию. По данным Lloyd’s List, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM и Hapag-Lloyd официально объявили о приостановке транзита и распорядились направить суда, находящиеся в зоне конфликта, в укрытия. Ожидается, что другие линии последуют этому примеру в ближайшие часы.
Как сообщили в MSC, компания приостановила все бронирования для грузов в направлении Ближнего Востока до дальнейшего уведомления. CMA CGM ввела «надбавку за чрезвычайные ситуации, связанные с конфликтами»: как следует из уведомления оператора, сбор составит $2 тыс. за 20-футовый контейнер, $3 тыс. за 40-футовый и $4 тыс. за рефрижераторный контейнер при перевозках в порты Красного моря и Персидского залива.
По оценкам Hua Joo Tan, сооснователя Linerlytica, около 170 контейнеровозов совокупной вместимостью порядка 450 тыс. TEU (примерно 1,4% мирового флота) в настоящий момент находятся внутри Ормузского пролива и не могут его покинуть. Данные Reuters подтверждают, что сотни коммерческих судов остаются на якоре по обе стороны пролива.
По информации Lloyd’s List Intelligence, по меньшей мере 15 контейнеровозов развернулись при попытке войти в пролив или выйти из него. Официального закрытия пролива Иран не объявлял, однако предупреждения иранских радиостанций, военная угроза и внутренние директивы перевозчиков фактически остановили движение.
Ситуация в портах региона неоднородна. Наиболее критическое влияние, по данным источников в морской отрасли, фиксируется в ОАЭ. Работа крупнейшего контейнерного хаба Джебель-Али (Дубай) приостановлена. Власти Дубая подтвердили, что в результате перехвата воздушной цели на территории порта возник пожар. По информации источников, порт официально не закрыт, но операции фактически не ведутся. Закрытие такого крупного объекта, как следует из анализа, резко сокращает возможности перевалки и региональной дистрибуции, что немедленно сказывается на фидерных перевозках в другие порты Персидского залива.
Порт Шарджа в ОАЭ работает в обычном режиме. Порт Фуджейра и Хор-Факкан, расположенные на выходе из Персидского залива, функционируют на полную мощность. Однако их пропускная способность для региональной перевалки значительно ниже, чем у Джебель-Али, что создает риски перегрузки и увеличения времени ожидания.
В Омане порт Дукм, включая сухой док Асяд, приостановил работу. Порты Сохар и Салала остаются открытыми. Салала, как отмечают аналитики, сохраняет свою роль узлового порта на маршрутах Аравия-Азия, что критически важно для обеспечения связности с азиатскими и африканскими рынками.
В Кувейте все порты официально открыты, однако Управление портов Кувейта распорядилось перенаправлять суда, идущие в Шуайбу, в порт Шувайх, который работает с ограничением по осадке 9,6 метра и соответствует уровню безопасности ISPS 2. Манифесты, по данным властей, передаются автоматически. Это решение концентрирует потоки в одном терминале, что создает риск заторов и замедления обработки грузов.
В Катаре порты Хамад, Доха, Рас-Лаффан и другие открыты, но, по сообщениям капитанов, наблюдается ухудшение сигнала GPS, в связи с чем рекомендуется проявлять максимальную осторожность при навигации. В Бахрейне, по данным Wilhelmsen, приостановлены операции в порту Халифа бин Салман, а также все операции портового контроля, кроме экстренных, в Ситра. В Иордании порт Акаба, по данным ISS Shipping, работает в полном объеме, оставаясь одним из немногих портов в Леванте, не затронутых прямыми ограничениями.
Текущий кризис усугубляет ситуацию и на альтернативном маршруте – в Красном море. Как отмечает Питер Санд, главный аналитик Xeneta, надежды на массовое возвращение контейнерных линий в Красное море и Суэцкий канал в 2026 году, судя по всему, разрушены. По информации Associated Press, йеменские хуситы заявили о готовности возобновить атаки на коммерческие суда.
Судоходные компании уже начали корректировать маршруты. Maersk и Hapag-Lloyd уведомили клиентов о перенаправлении сервисов MECL (на США) и ME11 (в Северную Европу), связывающих Ближний Восток и Индию, с маршрута через Суэц на мыс Доброй Надежды. В Gemini Cooperation, куда входят Maersk и Hapag-Lloyd, сослались на «непредвиденные ограничения, возникающие из-за общей операционной обстановки в регионе Красного моря». Ранее, в феврале, отдельные линии начали возвращаться к транзиту через Суэц, однако новый виток напряженности остановил этот процесс.
Как поясняют аналитики, увеличенное расстояние плавания вокруг мыса Доброй Надежды в настоящее время абсорбирует около 2,5 млн TEU глобальных контейнерных мощностей. Возврат на суэцкий маршрут высвободил бы эти объемы и потенциально привел к обвалу ставок. По прогнозам Xeneta, теперь ставки продолжат снижаться, но гораздо медленнее, чем ожидалось во втором полугодии. При этом Питер Санд отмечает, что спотовые ставки из Азии уже начали расти с 15 февраля на фоне наращивания военной группировки США в регионе.
Для рынка грузовых авиаперевозок первоочередным последствием стало резкое сокращение доступной провозной способности. По данным мониторинга, пропускная способность упала на 100% в Иране и Сирии, на 84% в Ираке и на 78% в Израиле. Даже в Ливане и Иордании, где мощности не обнулились полностью, сокращения значительны. В глобальном масштабе, по сообщениям участников рынка, совокупная вместимость грузовых самолетов сократилась на 2% за неделю. Эта цифра, как указывают эксперты, приобретает особое значение с учетом того, что после 2022 года именно ближневосточные и иранские коридоры стали ключевой альтернативой закрытому небу России.
Нарушение работы хабов в Дубае, Абу-Даби и Доха разрушает сложившиеся логистические схемы. Эти аэропорты служили ключевыми точками консолидации и перевалки для потоков между Азией, Европой и Северной Америкой. Потеря доступа к этим узлам вынуждает перевозчиков использовать более длинные маршруты, что увеличивает время в пути и расход топлива. По оценкам экспертов, каждый дополнительный час полета обходится авиакомпаниям в $6-10 тыс., включая затраты на топливо и экипаж, не считая сборов за пролет и косвенных издержек.
Дополнительное давление создает «вынужденный» спрос на авиаперевозки как замену морским. В Ормузском проливе, помимо контейнеровозов, страховые и операционные проблемы затрудняют работу танкерных операторов. Одновременно структурный обход Красного моря через мыс Доброй Надежды продолжает увеличивать время транзита между Азией и Европой на 15-20 дней, подталкивая грузоотправителей срочных грузов к переходу на авиацию.
Сильнее всего удар ощутили цепочки поставок с высокими требованиями к срокам и температурному режиму. По прогнозам, ставки на авиаперевозку фармацевтической продукции могут вырасти на 20-30% по сравнению с концом 2024 года. Для электроники и компонентов для ИИ увеличиваются сроки поставки и снижается предсказуемость стыковок. Для электронной коммерции, как сообщают источники в сфере грузоперевозок, сокращение вместимости грузовых отсеков и приоритет критически важных грузов приводят к ограничению приема стандартных отправок и росту тарифов.
Помимо операционных издержек, растет стоимость страхования. Страховые премии по военным рискам, как следует из рыночных данных, увеличились с 0,125% до 0,25-0,5% от стоимости груза, а на некоторых маршрутах и выше за счет специальных наценок. Сроки уведомления об изменении условий сократились с 48 до 24 часов, что усиливает неопределенность для грузоотправителей при планировании.
Напомним, в июне 2025 года Иран изменил тактику противостояния Западу, перейдя от прямых захватов танкеров к масштабному подавлению навигационных сигналов в районе Ормузского пролива. Тогда, согласно данным Windward Maritime AI, в условиях эскалации конфликта с Израилем более тысячи судов ежедневно сталкивались с искажением координат. LR
Дата публикации: 02.03.2026
Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.