Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –
An important disclaimer is at the bottom of this article.
Проект указа президента допускает на линии с портами РФ только перевозчиков с долей российского участия более 50%, собственным флотом и согласием на подсудность РФ. Из десяти крупнейших мировых операторов исключение сделано лишь для MSC.
Проект указа президента вводит комплекс ограничений для работы морских контейнерных линий с заходом в порты РФ. Документ допускает к таким перевозкам только компании, находящиеся под российским контролем, использующие собственный флот и согласные на российскую юрисдикцию споров. Из десяти крупнейших мировых контейнерных операторов в перечень исключений не попала только швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC), пишет «Коммерсантъ».
Как следует из текста проекта указа, с которым ознакомились собеседники издания, для осуществления регулярных внешнеторговых морских контейнерных перевозок с заходом хотя бы в один российский порт компания, связанная с недружественной страной, должна будет соблюдать набор из шести условий.
Согласно тексту документа, судовладелец, перевозчик и оператор линии обязаны быть зарегистрированы по законодательству РФ. Доля конечного российского бенефициара в структуре компании должна превышать 50%. Данные Минтранса (предполагаемая позиция ведомства, заложенная в проект) фиксируют требование о страховании судна и ответственности судовладельца в российских компаниях или о перестраховании в РФ.
В проекте указа также содержится норма о согласии на рассмотрение споров в российских судах, если истец выберет такую юрисдикцию. Кроме того, перевозчик обязан в приоритетном порядке принимать и перевозить грузы, подпавшие под санкции, а также грузы отправителей или получателей, находящихся под санкциями.
Как следует из приложения к проекту, отдельным условием является требование о том, что суда, эксплуатируемые на линии, должны принадлежать оператору на праве собственности. Перевозка на всем маршруте от страны происхождения товара до РФ или в обратном направлении должна осуществляться исключительно собственными судами этого оператора.
В перечень лиц, связь с которыми запрещена для судовладельца, перевозчика или оператора, вошли десять позиций. Согласно тексту документа, в списке указаны датская Maersk, французская CMA CGM, германские Hapag-Lloyd и BREB, голландская Samskip, гонконгская OOCL, британская X-Press Container Line (UK) Limited, корейские KMTC и HMM, а также японская ONE. Крупнейший мировой контейнерный перевозчик MSC в перечень не включен.
Юристы, опрошенные изданием, отмечают неоднозначность формулировок документа в части определения того, какие именно ограничения применяются к компаниям из перечня. Корпоративный юрист, пожелавший остаться неназванным, указывает, что дословная формулировка – «не является лицом, прямо или косвенно принадлежащим, управляемым, используемым или контролируемым любым иным образом» – означает прямой запрет. По его мнению, при буквальном толковании речь идет о запрете на любое, даже миноритарное, участие структур из перечня. При этом, как следует из текста проекта, Минтранс наделяется правом выдавать временные разрешения на операции с такими лицами.
Источник «Ъ» в отрасли, знакомый с логикой подготовки документа, поясняет, что цель инициативы заключается в ограничении доступа «недружественных» линейных сервисов и их замещении линиями, находящимися под российским корпоративным, имущественным, страховым и процессуальным контролем.
Другой собеседник издания в отрасли считает, что положения проекта могут создать препятствия для развития контейнерных перевозок. Он полагает, что при текущем уровне развития национальных морских перевозчиков и ограниченной географии их работы заменить мощности глобальных операторов практически невозможно. По его словам, это грозит снижением судозаходов в отечественные порты и перераспределением грузопотоков в пользу зарубежных хабов. Источник «Ъ» в портовой отрасли оценивает возможное снижение загрузки контейнерных терминалов в 40-60%.
Собеседник «Ъ» среди грузоотправителей отмечает, что в случае реализации инициативы основными пострадавшими станут российские экспортеры и импортеры, которые лишатся возможности привлекать партнеров даже из дружественных стран.
Источник «Ъ» указывает, что жесткие требования к российской регистрации, контролю конечного бенефициара и праву собственности на суда ограничивают доступ на рынок широкого круга иностранных операторов. Он поясняет, что для обеспечения грузооборота РФ необходим крупнотоннажный контейнерный флот, который часто является предметом инвестиционных договоров между перевозчиками и банками, запрещающих изменение права владения.
Еще один собеседник «Ъ» называет условие о праве собственности радикальным ужесточением действующей конструкции. По его мнению, эту формулу следует расширить до законного владения, чтобы можно было использовать суда в лизинге или аренде.
Кроме того, как отмечает источник издания, требование о перевозке только собственными судами ограничивает применение мультимодальных схем с участием партнерских линий и фидерных операторов. В некоторых портах, по его словам, из-за технических особенностей это делает перевалку грузов невозможной.
Собеседник «Ъ» в отрасли обращает внимание на положение об обязательной перевозке подпадающих под санкции грузов. Он предупреждает, что с учетом экстерриториального характера применения санкций это требование может привести к блокировке таких грузов в иностранных портах и, как следствие, к полной блокировке деятельности перевозчиков.
Собеседники «Ъ» предлагают смягчить ряд требований. В их числе – разрешить использование зафрахтованного (чартерного) флота, на котором сейчас, по их данным, перевозится большая часть российских контейнерных грузов. Также они считают целесообразным сделать более гибкими требования к доле российского участия для операторов, готовых на приоритетное обслуживание российских грузов и подсудность российским судам. Кроме того, источники издания предлагают расширить полномочия Минтранса по выдаче временных разрешений операторам, которые не соответствуют всем требованиям проекта в полном объеме.
Напомним, западные компании контролируют почти три четверти мировых контейнерных перевозок. Всего три оператора – датский Maersk, швейцарско-итальянская Mediterranean Shipping Company и французская CMA CGM – суммарно занимают более 45% рынка контейнерных мощностей. Перевозчики из стран Мирового большинства, за исключением китайской COSCO, входящей в пятерку лидеров, значительно уступают им по глобальному охвату. LR
Дата публикации: 23.03.2026
Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.