Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –
An important disclaimer is at the bottom of this article.
Союз вагоностроителей бьет тревогу: через лазейки в законодательстве ЕАЭС китайские вагоны получают прописку в РФ без лишних барьеров, в то время как отечественные производители платят за выход на рынок КНР втрое больше.
Российские вагоностроительные заводы столкнулись с масштабной экспансией китайской продукции, которая беспрепятственно попадает на внутренний рынок через механизм сертификации в странах ЕАЭС. При этом таможенные пошлины на импорт в РФ в 3 раза ниже, чем на ввоз российской техники в КНР. Как заявил исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов на конференции «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованной «РЖД-Партнером», действующее законодательство не позволяет бороться с этим демпингом стандартными таможенными методами, а попытки инициировать антидемпинговые расследования заведомо провальны из-за позиции других стран Евразийского союза.
По данным, которые привел Семенов, на пространстве ЕАЭС уже действует около 50 сертификатов на китайскую железнодорожную технику и комплектующие. В соответствии с договором о ЕАЭС, любая продукция, сертифицированная в Беларуси или Казахстане, может беспрепятственно обращаться на всей территории объединения, включая Россию. «Китайская продукция сертифицирована у наших соседей и может свободно попасть к нам, и мы ничего не можем сделать в рамках данного законодательства», – констатировал глава отраслевого союза.
Особую озабоченность вагоностроителей вызывает диспаритет таможенных условий. Как пояснил Семенов, импортные пошлины на ввоз китайской продукции в Россию составляют всего 5%, тогда как при ввозе российских товаров в Китай они достигают 15%. Объединение вагоностроителей обращалось в Министерство экономического развития с просьбой уравнять эти ставки, однако получило отказ. «Мы члены ВТО, и таможенные правила для России ограничиваются 5-процентным барьером. Это максимум», – озвучил Семенов позицию ведомства.
В качестве альтернативной меры Минэкономразвития рекомендовало промышленникам инициировать антидемпинговое расследование. Однако, по оценке союза, этот путь также тупиковый из-за необходимости согласования с партнерами по ЕАЭС. «С учетом заинтересованности в приобретении китайской продукции Казахстана и Беларуси это заведомо провальное дело», – заявил Семенов, подчеркнув, что соседи по Союзу не поддержат ограничения на выгодный для них импорт.
Единственным действенным барьером против китайской экспансии в отрасли считают доработанное постановление правительства о локализации производства. Семенов сообщил, что документ уже прошел оценку регулирующего воздействия (ОРВ), а замечания Минпромторга в значительной части учтены. Постановление обяжет вагоностроительные заводы использовать при производстве только российские комплектующие, что автоматически закроет рынок для импортной продукции, даже ввезенной по схемам ЕАЭС.
Принцип формирования системы локализации, по словам Семенова, разбит на ключевые блоки. В обязательный перечень включили литые детали тележки, цельнокатаные колеса, детали автоцепного устройства, тормозное оборудование, кузов и даже лакокрасочные материалы. Для отдельных позиций установили конкретные технологические операции, которые должны выполняться в России. «Данное постановление распространяется только на вагоностроительные заводы, но позволит поставить барьер от импорта на грузовые вагоны, и акцент сделан на литейную продукцию», – уточнил глава союза.
Вместе с тем Семенов признал, что локализация не решает всех проблем отрасли, которая переживает глубокий спад спроса. Он напомнил, что по итогам 2025 года падение составило 28%, а 2026 год может оказаться еще тяжелее. Помимо китайского импорта, давят низкие объемы списания (не более 30 тысяч вагонов в год до 2031 года при потребности в 40-45 тысяч), профицит парка на сети РЖД и отток грузовой базы, превысивший 118 млн тонн за четыре года.
Напомним, приобретение нового вагона по программе trade-in в текущих рыночных условиях гарантированно приносит оператору убыток. Даже оптимистичный сценарий эксплуатации одной новой единицы взамен двух списанных ведет к потере более 1 млн рублей в год, что ставит под сомнение эффективность мер господдержки, направленных на обновление парка. Об этом на конференции «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованной «РЖД-Партнером», заявил исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский. LR
Дата публикации: 05.03.2026
Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.