Category: Инфофлот Круизный центр

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Из-за эскалации на Ближнем Востоке с 28 февраля встали три ветки МТК, проходящие через Иран. Экспортеры леса, химии и трейдеры экстренно перенаправляют грузы в Африку и Латинскую Америку, фиксируя рост затрат на 20-30% и увеличение сроков доставки до 60 дней.

Отправка грузов по международному транспортному коридору (МТК) «Север – Юг» приостановлена с 28 февраля 2026 года на фоне эскалации вооруженного конфликта на Ближнем Востоке. Участники рынка экстренно перенаправляют экспортные потоки, фиксируя проблемы с доставкой и закрытие ключевых участков сухопутных границ, пишут «Ведомости».

Российские компании лесопромышленного комплекса, химической отрасли и трейдингового сектора с 28 февраля столкнулись с невозможностью штатной отправки грузов по МТК «Север – Юг». Два источника в компаниях-экспортерах пиломатериалов сообщили «Ведомостям» о полной приостановке поставок по этому коридору. Один из собеседников уточнил, что его компания уже прорабатывает варианты переориентации экспорта на страны Северной Африки и Латинской Америки.

Источник в химической компании отметил существенное затруднение поставок в текущей ситуации на Ближнем Востоке. По словам представителя одной из трейдинговых компаний, в настоящее время движение сохраняется лишь для грузов, отправленных до начала военной операции или в первые дни после ее старта.

Первый зампред комитета Госдумы по транспорту Павел Федяев 3 марта заявил ТАСС о необходимости диверсифицировать маршруты перевозки грузов в Азию. Эксперты оценивают возможные потери отрасли. Ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов подсчитал, что затраты экспортеров могут вырасти на 20-30% из-за удлинения маршрутов. Сроки доставки до Индии и Ирана увеличатся с 30 до 45-60 дней, что снижает рентабельность экспорта зерна, металлов и продукции нефтехимии. По его мнению, на другие направления удастся перенаправить не более 70% грузов. Общий ущерб для отечественной логистики от временной остановки МТК эксперт оценил в 5-10% экспортной выручки в этом направлении, что эквивалентно $40-60 млн в месяц.

Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров прогнозирует, что по итогам 2026 года общая перевалка грузов на МТК «Север – Юг» может снизиться на 25% или более. Эксперт уточняет, что точная оценка затруднительна из-за непредсказуемости дальнейшего развития событий в регионе.

Напомним, МТК «Север – Юг» протяженностью 7200 км соединяет Россию с рынками Индии, стран Персидского залива и Юго-Восточной Азии через морские порты Ирана. Все три ветви коридора проходят по иранской территории. По данным РЖД, в 2024 году объем железнодорожных перевозок по коридору составил 12,9 млн т, что на 3% выше показателя 2023 года. Однако в 2025 году показатель снизился до 9,9 млн т (данные РБК со ссылкой на РЖД). Доля поставок по этому маршруту в общей погрузке госмонополии составляет около 1%. «Ведомости» направили запрос в Минтранс и крупным грузоотправителям.

Напомним, для улучшения логистики на МТК «Север-Юг», а также расширения возможностей российского экспорта требуется запуск железнодорожных паромов через Каспийское море. Такое мнение высказал глава «Русиранэкспо» Александр Шаров в ходе третьего международного форума «Север-Юг – новые горизонты». LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/custom_and_ved/schet_na_milliardy_ostanovka_sever_yug_obkhoditsya_eksporteram_v_60_mln_ezhemesyachno.html

Дата публикации: 11.03.2026

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Союз вагоностроителей бьет тревогу: через лазейки в законодательстве ЕАЭС китайские вагоны получают прописку в РФ без лишних барьеров, в то время как отечественные производители платят за выход на рынок КНР втрое больше.

Российские вагоностроительные заводы столкнулись с масштабной экспансией китайской продукции, которая беспрепятственно попадает на внутренний рынок через механизм сертификации в странах ЕАЭС. При этом таможенные пошлины на импорт в РФ в 3 раза ниже, чем на ввоз российской техники в КНР. Как заявил исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов на конференции «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованной «РЖД-Партнером», действующее законодательство не позволяет бороться с этим демпингом стандартными таможенными методами, а попытки инициировать антидемпинговые расследования заведомо провальны из-за позиции других стран Евразийского союза.

По данным, которые привел Семенов, на пространстве ЕАЭС уже действует около 50 сертификатов на китайскую железнодорожную технику и комплектующие. В соответствии с договором о ЕАЭС, любая продукция, сертифицированная в Беларуси или Казахстане, может беспрепятственно обращаться на всей территории объединения, включая Россию. «Китайская продукция сертифицирована у наших соседей и может свободно попасть к нам, и мы ничего не можем сделать в рамках данного законодательства», – констатировал глава отраслевого союза.

Особую озабоченность вагоностроителей вызывает диспаритет таможенных условий. Как пояснил Семенов, импортные пошлины на ввоз китайской продукции в Россию составляют всего 5%, тогда как при ввозе российских товаров в Китай они достигают 15%. Объединение вагоностроителей обращалось в Министерство экономического развития с просьбой уравнять эти ставки, однако получило отказ. «Мы члены ВТО, и таможенные правила для России ограничиваются 5-процентным барьером. Это максимум», – озвучил Семенов позицию ведомства.

В качестве альтернативной меры Минэкономразвития рекомендовало промышленникам инициировать антидемпинговое расследование. Однако, по оценке союза, этот путь также тупиковый из-за необходимости согласования с партнерами по ЕАЭС. «С учетом заинтересованности в приобретении китайской продукции Казахстана и Беларуси это заведомо провальное дело», – заявил Семенов, подчеркнув, что соседи по Союзу не поддержат ограничения на выгодный для них импорт.

Единственным действенным барьером против китайской экспансии в отрасли считают доработанное постановление правительства о локализации производства. Семенов сообщил, что документ уже прошел оценку регулирующего воздействия (ОРВ), а замечания Минпромторга в значительной части учтены. Постановление обяжет вагоностроительные заводы использовать при производстве только российские комплектующие, что автоматически закроет рынок для импортной продукции, даже ввезенной по схемам ЕАЭС.

Принцип формирования системы локализации, по словам Семенова, разбит на ключевые блоки. В обязательный перечень включили литые детали тележки, цельнокатаные колеса, детали автоцепного устройства, тормозное оборудование, кузов и даже лакокрасочные материалы. Для отдельных позиций установили конкретные технологические операции, которые должны выполняться в России. «Данное постановление распространяется только на вагоностроительные заводы, но позволит поставить барьер от импорта на грузовые вагоны, и акцент сделан на литейную продукцию», – уточнил глава союза.

Вместе с тем Семенов признал, что локализация не решает всех проблем отрасли, которая переживает глубокий спад спроса. Он напомнил, что по итогам 2025 года падение составило 28%, а 2026 год может оказаться еще тяжелее. Помимо китайского импорта, давят низкие объемы списания (не более 30 тысяч вагонов в год до 2031 года при потребности в 40-45 тысяч), профицит парка на сети РЖД и отток грузовой базы, превысивший 118 млн тонн за четыре года.

Напомним, приобретение нового вагона по программе trade-in в текущих рыночных условиях гарантированно приносит оператору убыток. Даже оптимистичный сценарий эксплуатации одной новой единицы взамен двух списанных ведет к потере более 1 млн рублей в год, что ставит под сомнение эффективность мер господдержки, направленных на обновление парка. Об этом на конференции «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованной «РЖД-Партнером», заявил исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Игорь Санковский. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/transport/vorota_naraspashku_kitay_vvozit_vagony_v_rf_s_poshlinoy_5_a_rossiya_v_kitay_s_15.html

Дата публикации: 05.03.2026

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

 Почему зима — пиковое время транспортировки на Чукотке? 

Мало кто знает, что самое активное время перевозок по Чукотке — зимний сезон. Именно зимой открываются зимники — уникальные трассы по снегу, по которым можно доставлять важные грузы в отдалённые районы.

По зимнику везут всё — продукты питания, топливо, строительные материалы, запчасти и оборудование для месторождений. Это жизненно важная логистика для поддержки работы и жизни на крайних рубежах.

Функционирование зимних трасс зависит от погодных условий:

– Певек — Билибино — функционирует примерно с февраля по март.
– Якутск — Билибино — работает с декабря по апрель.

После закрытия зимников транспортировка грузов становится возможной только авиационным транспортом. А это — дорого и не всегда удобно, особенно при больших объёмах, весе или габаритах грузов. В таком случае потребуется заказать чартерный рейс — удовольствие не из дешёвых.
Не надо ждать, пока закроются зимники! Сейчас — самое время отправить груз, пока дороги открыты. Оперативное планирование поможет сэкономить деньги и избежать задержек.

Свяжитесь с нами сегодня и обеспечьте свою логистику на Чукотке без напряжения и лишних расходов.

Дата публикации: 03.03.2026

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

EASA закрывает небо для 12 стран, 170 контейнеровозов заблокированы в Ормузе, Джебель-Али не работает, а CMA CGM вводит сбор $3000 за FEU

Эскалация военного конфликта на Ближнем Востоке, вызванная операцией «Эпическая ярость» и ответными ударами Ирана, парализовала работу гражданской авиации и привела к остановке ключевых контейнерных портов в Персидском заливе. К исходу дня 1 марта 2026 года регион фактически выпал из глобальных транспортных схем, что привело к мгновенному сокращению провозных мощностей, росту ставок фрахта и перестройке маршрутов как для морских, так и для авиационных грузопотоков, пишут издания Trasporto Europa, Freight Waves и Lloydslist.com.

Как следует из бюллетеня EASA (European Union Aviation Safety Agency) – Европейское агентство по безопасности полетов), европейский регулятор рекомендовал авиакомпаниям избегать воздушного пространства 12 государств, включая Бахрейн, Иран, Ирак, Израиль, Иорданию, Кувейт, Ливан, Оман, Катар, ОАЭ и северную часть Саудовской Аравии. В документе указывается на высокие риски от действий систем ПВО, ракет и беспилотников, которые создают угрозу для самолетов даже на крейсерских высотах, а также на невозможность надежного разделения и идентификации целей.

Согласно национальным уведомлениям авиавластей, воздушное пространство Тегерана закрыто как минимум до 08:30 утра 3 марта. Израиль также ограничил пролеты для гражданских бортов без специальных разрешений до 10:00 утра 3 марта. В ОАЭ, как следует из уведомлений, действует режим «особого контроля» неба, что напрямую сказывается на работе аэропортов Дубая и Абу-Даби.

Фактором, многократно увеличивающим операционные риски, становится радиоэлектронная борьба. Сообщения о помехах в работе спутниковой системы навигации, включая глушение и подмену сигналов, широко распространены на определенных маршрутах. Это потенциально влияет на навигацию, управление профилем полета и рабочую нагрузку экипажей, вынуждая авиакомпании отказываться от коридоров, которые на бумаге кажутся открытыми.

Авиакомпании незамедлительно отреагировали на угрозы. Emirates приостановила все рейсы в Дубай и обратно. Etihad объявила о срочной приостановке вылетов. Qatar Airways прекратила обслуживание из-за закрытия национального воздушного пространства, введя политику переадресации и возврата средств. В Европе Lufthansa Group, Air France и British Airways расширили список отмененных направлений, запретив пролеты над Ираном, Ираком и Израилем. Итальянская ITA Airways, по данным компании, продлила приостановку рейсов в Тель-Авив до 7 марта и изменила маршруты, чтобы обходить воздушные пространства Израиля, Ливана, Иордании, Ирака и Ирана.

Сетевой эффект от этих решений уже очевиден: рейсы перенаправляются в альтернативные хабы Восточного Средиземноморья, возникает необходимость передислокации самолетов и экипажей, что имеет каскадные последствия для графиков и ротации грузовых воздушных судов.

В морской отрасли ситуация развивается по схожему сценарию. По данным Lloyd’s List, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM и Hapag-Lloyd официально объявили о приостановке транзита и распорядились направить суда, находящиеся в зоне конфликта, в укрытия. Ожидается, что другие линии последуют этому примеру в ближайшие часы.

Как сообщили в MSC, компания приостановила все бронирования для грузов в направлении Ближнего Востока до дальнейшего уведомления. CMA CGM ввела «надбавку за чрезвычайные ситуации, связанные с конфликтами»: как следует из уведомления оператора, сбор составит $2 тыс. за 20-футовый контейнер, $3 тыс. за 40-футовый и $4 тыс. за рефрижераторный контейнер при перевозках в порты Красного моря и Персидского залива.

По оценкам Hua Joo Tan, сооснователя Linerlytica, около 170 контейнеровозов совокупной вместимостью порядка 450 тыс. TEU (примерно 1,4% мирового флота) в настоящий момент находятся внутри Ормузского пролива и не могут его покинуть. Данные Reuters подтверждают, что сотни коммерческих судов остаются на якоре по обе стороны пролива.

По информации Lloyd’s List Intelligence, по меньшей мере 15 контейнеровозов развернулись при попытке войти в пролив или выйти из него. Официального закрытия пролива Иран не объявлял, однако предупреждения иранских радиостанций, военная угроза и внутренние директивы перевозчиков фактически остановили движение.

Ситуация в портах региона неоднородна. Наиболее критическое влияние, по данным источников в морской отрасли, фиксируется в ОАЭ. Работа крупнейшего контейнерного хаба Джебель-Али (Дубай) приостановлена. Власти Дубая подтвердили, что в результате перехвата воздушной цели на территории порта возник пожар. По информации источников, порт официально не закрыт, но операции фактически не ведутся. Закрытие такого крупного объекта, как следует из анализа, резко сокращает возможности перевалки и региональной дистрибуции, что немедленно сказывается на фидерных перевозках в другие порты Персидского залива.

Порт Шарджа в ОАЭ работает в обычном режиме. Порт Фуджейра и Хор-Факкан, расположенные на выходе из Персидского залива, функционируют на полную мощность. Однако их пропускная способность для региональной перевалки значительно ниже, чем у Джебель-Али, что создает риски перегрузки и увеличения времени ожидания.

В Омане порт Дукм, включая сухой док Асяд, приостановил работу. Порты Сохар и Салала остаются открытыми. Салала, как отмечают аналитики, сохраняет свою роль узлового порта на маршрутах Аравия-Азия, что критически важно для обеспечения связности с азиатскими и африканскими рынками.

В Кувейте все порты официально открыты, однако Управление портов Кувейта распорядилось перенаправлять суда, идущие в Шуайбу, в порт Шувайх, который работает с ограничением по осадке 9,6 метра и соответствует уровню безопасности ISPS 2. Манифесты, по данным властей, передаются автоматически. Это решение концентрирует потоки в одном терминале, что создает риск заторов и замедления обработки грузов.

В Катаре порты Хамад, Доха, Рас-Лаффан и другие открыты, но, по сообщениям капитанов, наблюдается ухудшение сигнала GPS, в связи с чем рекомендуется проявлять максимальную осторожность при навигации. В Бахрейне, по данным Wilhelmsen, приостановлены операции в порту Халифа бин Салман, а также все операции портового контроля, кроме экстренных, в Ситра. В Иордании порт Акаба, по данным ISS Shipping, работает в полном объеме, оставаясь одним из немногих портов в Леванте, не затронутых прямыми ограничениями.

Текущий кризис усугубляет ситуацию и на альтернативном маршруте – в Красном море. Как отмечает Питер Санд, главный аналитик Xeneta, надежды на массовое возвращение контейнерных линий в Красное море и Суэцкий канал в 2026 году, судя по всему, разрушены. По информации Associated Press, йеменские хуситы заявили о готовности возобновить атаки на коммерческие суда.

Судоходные компании уже начали корректировать маршруты. Maersk и Hapag-Lloyd уведомили клиентов о перенаправлении сервисов MECL (на США) и ME11 (в Северную Европу), связывающих Ближний Восток и Индию, с маршрута через Суэц на мыс Доброй Надежды. В Gemini Cooperation, куда входят Maersk и Hapag-Lloyd, сослались на «непредвиденные ограничения, возникающие из-за общей операционной обстановки в регионе Красного моря». Ранее, в феврале, отдельные линии начали возвращаться к транзиту через Суэц, однако новый виток напряженности остановил этот процесс.

Как поясняют аналитики, увеличенное расстояние плавания вокруг мыса Доброй Надежды в настоящее время абсорбирует около 2,5 млн TEU глобальных контейнерных мощностей. Возврат на суэцкий маршрут высвободил бы эти объемы и потенциально привел к обвалу ставок. По прогнозам Xeneta, теперь ставки продолжат снижаться, но гораздо медленнее, чем ожидалось во втором полугодии. При этом Питер Санд отмечает, что спотовые ставки из Азии уже начали расти с 15 февраля на фоне наращивания военной группировки США в регионе.

Для рынка грузовых авиаперевозок первоочередным последствием стало резкое сокращение доступной провозной способности. По данным мониторинга, пропускная способность упала на 100% в Иране и Сирии, на 84% в Ираке и на 78% в Израиле. Даже в Ливане и Иордании, где мощности не обнулились полностью, сокращения значительны. В глобальном масштабе, по сообщениям участников рынка, совокупная вместимость грузовых самолетов сократилась на 2% за неделю. Эта цифра, как указывают эксперты, приобретает особое значение с учетом того, что после 2022 года именно ближневосточные и иранские коридоры стали ключевой альтернативой закрытому небу России.

Нарушение работы хабов в Дубае, Абу-Даби и Доха разрушает сложившиеся логистические схемы. Эти аэропорты служили ключевыми точками консолидации и перевалки для потоков между Азией, Европой и Северной Америкой. Потеря доступа к этим узлам вынуждает перевозчиков использовать более длинные маршруты, что увеличивает время в пути и расход топлива. По оценкам экспертов, каждый дополнительный час полета обходится авиакомпаниям в $6-10 тыс., включая затраты на топливо и экипаж, не считая сборов за пролет и косвенных издержек.

Дополнительное давление создает «вынужденный» спрос на авиаперевозки как замену морским. В Ормузском проливе, помимо контейнеровозов, страховые и операционные проблемы затрудняют работу танкерных операторов. Одновременно структурный обход Красного моря через мыс Доброй Надежды продолжает увеличивать время транзита между Азией и Европой на 15-20 дней, подталкивая грузоотправителей срочных грузов к переходу на авиацию.

Сильнее всего удар ощутили цепочки поставок с высокими требованиями к срокам и температурному режиму. По прогнозам, ставки на авиаперевозку фармацевтической продукции могут вырасти на 20-30% по сравнению с концом 2024 года. Для электроники и компонентов для ИИ увеличиваются сроки поставки и снижается предсказуемость стыковок. Для электронной коммерции, как сообщают источники в сфере грузоперевозок, сокращение вместимости грузовых отсеков и приоритет критически важных грузов приводят к ограничению приема стандартных отправок и росту тарифов.

Помимо операционных издержек, растет стоимость страхования. Страховые премии по военным рискам, как следует из рыночных данных, увеличились с 0,125% до 0,25-0,5% от стоимости груза, а на некоторых маршрутах и выше за счет специальных наценок. Сроки уведомления об изменении условий сократились с 48 до 24 часов, что усиливает неопределенность для грузоотправителей при планировании.

Напомним, в июне 2025 года Иран изменил тактику противостояния Западу, перейдя от прямых захватов танкеров к масштабному подавлению навигационных сигналов в районе Ормузского пролива. Тогда, согласно данным Windward Maritime AI, в условиях эскалации конфликта с Израилем более тысячи судов ежедневно сталкивались с искажением координат. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/global_logistics/blizhniy_vostok_v_ogne_konflikt_paralizoval_1-4_mirovogo_flota_i_obrushil_aviasoobshchenie.html

Дата публикации: 02.03.2026

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Работодателям запретили закладывать переработки в графики, а водителям разрешили дробить перерывы на 15-минутные отрезки.

Минтранс России представил проект нового приказа (ист.), регулирующего режим труда и отдыха водителей. Документ должен вступить в силу с 1 сентября 2026 года и будет действовать до 1 сентября 2032 года. В проекте ведомство скорректировало правила суммированного учета рабочего времени, уточнило нормы ежедневного отдыха и расширило перечень исключений для отдельных категорий перевозок.

Требования распространяются на всех водителей, работающих по трудовому договору, и их работодателей – юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Документ обязателен для применения при разработке правил внутреннего трудового распорядка и составлении графиков сменности.

Под действие новых правил не подпадают водители, занятые на международных перевозках, водители пожарных машин, автомобилей скорой помощи, аварийно-спасательных служб и ведомственной охраны. Исключение также сделано для водителей органов госвласти и местного самоуправления, сотрудников, работающих вахтовым методом, и водителей-военнослужащих при исполнении обязанностей военной службы.

В документе зафиксировано, что нормальная продолжительность рабочей недели водителя не может превышать 40 часов. Если соблюдать ежедневный или еженедельный лимит невозможно, работодатель обязан ввести суммированный учет рабочего времени. Продолжительность учетного периода может составлять месяц, квартал или иной период, но не более одного года.

При суммированном учете длительность ежедневной смены не должна превышать 10 часов. Увеличение смены допускается не более чем на 2 часа, но только для завершения перевозки или следования к месту стоянки и при соблюдении требований к отдыху. Отдельным категориям – водителям учреждений здравоохранения, коммунальных служб, аварийных служб, легковых такси, инкассаторских автомобилей и служебных машин руководителей – разрешено устанавливать смену до 12 часов. Для водителей регулярных городских и пригородных маршрутов 12-часовая смена возможна только по согласованию с профсоюзом или иным представительным органом водителей.

В проекте предусмотрена возможность разделения рабочего дня на две части. Перерыв между частями должен наступать не позднее чем через пять часов после начала работы. Суммарное время таких перерывов не может превышать пять часов, а для водителей регулярных пассажирских перевозок в городе и пригороде – три часа. Место перерыва должно позволять водителю использовать его по своему усмотрению, при этом сам перерыв в рабочее время не включается.

Для водителей легковых автомобилей (кроме такси) и сотрудников, занятых на геологоразведочных и изыскательских работах в полевых условиях, может устанавливаться ненормированный рабочий день.

Согласно пункту 8 документа, время управления автомобилем в течение ежедневного периода не должно превышать девять часов. Увеличить этот лимит до 10 часов можно не более двух раз за календарную неделю. В целях завершения рейса или следования на стоянку водитель вправе превысить установленное время еще максимум на два часа, однако работодателю запрещено закладывать такое превышение в графики.

Не позднее 4 часов 30 минут после начала движения водитель обязан сделать специальный перерыв минимум на 45 минут. Этот перерыв можно дробить: первая часть – не менее 15 минут, последняя – не менее 30 минут. Для водителей регулярных городских перевозок каждая часть перерыва должна быть не менее 10 минут.

Ежедневный отдых должен составлять не менее двойной продолжительности предшествующей смены. При суммированном учете минимальный отдых – 11 часов в течение 24 часов с начала смены. Допускается сокращать отдых до девяти часов не более трех раз в период между еженедельными отдыхами, а также делить его на части при условии, что первая часть не менее трех часов, а последняя – не менее девяти.

Для водителей, работающих в составе экипажа, установлено правило одновременного отдыха всей группой продолжительностью не менее девяти часов. При этом время, когда водитель находится в рейсе, но не управляет автомобилем, в рабочее время не включается. За эти часы работодатель обязан выплачивать дополнительное вознаграждение, размер которого определяет коллективный договор или локальный акт с учетом мнения представительного органа водителей.

Еженедельный непрерывный отдых должен составлять не менее 45 часов. Предоставить его обязаны до начала седьмого рабочего дня после окончания предыдущего еженедельного отдыха.

Напомним, еще в 2021 году велись разговоры о том, что Минтранс намерен контролировать засыпающих за рулем водителей грузовиков с помощью систем, способных по зрачку или частоте пульса определять степень усталости человека. Тогда планировалось, что водители автомобилей, где установлены аналоги системы «Антисон», смогут проводить за рулем больше положенных 10-12 часов. Стоимость установки подобного оборудования на тот момент оценивалась от 25 000 до 85 000 рублей. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/transport/novyy_reglament_mintransa_s_1_sentyabrya_2026_voditeli_budut_rabotat_i_otdykhat_inache.html

Дата публикации: 25.02.2026

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.