Category: KMZ Cargo

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Сделку планируется завершить в начале 2026 года

Грузовая авиагруппа «Волга-Днепр» переходит к новому частному владельцу после отказа государства от выкупа активов, сообщает «Коммерсантъ». Основанная в феврале 2025 года «ЕАС Групп» Евгения Солодилина, экс-главы аэропорта Жуковский и бывшего гендиректора Red Wings, заключила соглашение о купле-продаже группы. Стороны рассчитывают завершить сделку в начале 2026 года. Новому собственнику предстоит восстановить бизнес в условиях доминирования китайских перевозчиков на российском рынке и под внешними санкциями.

Покупателю должны перейти все ключевые активы: три авиакомпании («Волга-Днепр», «Атран» и AirBridgeCargo), а также сервисные компании «Волга-Днепр Техникс» и «Волга-Днепр Инжиниринг». Сумма сделки не раскрывается. Группа, бывшая мировым лидером в перевозке сверхтяжелых грузов, с 2022 года находится под санкциями Канады, ЕС, Великобритании и США, что парализовало ее международную деятельность. Из прежнего парка группа сейчас эксплуатирует лишь три самолета Ан-124 из одиннадцати и пять Ил-76. Четыре Ан-124 арестованы за рубежом. Парк «Атрана» сократился с девяти Boeing до двух летающих Ан-12, а AirBridgeCargo имеет на хранении 14 самолетов Boeing, включая девять Boeing 747-8.

Источники рынка связывают выбор покупателя с его опытом международного партнерства, приобретенным во время развития аэропорта Жуковского совместно с литовской ASG и при создании грузового перевозчика Sky Gates с участием азербайджанского SilkWay. Этот опыт может помочь в решении одной из первостепенных задач – урегулирования статуса самолетов, застрявших за границей. В планах покупателя – добиться разрешения правительства на вывоз девяти Boeing 747-8 для возврата лизингодателям, а также вернуть доступ к арестованному в Кельне Boeing 737-800 и трем Ан-124 со складом запчастей в Лейпциге. Эксперты полагают, что шансы на вывоз грузовых Boeing выше, чем в аналогичных пассажирских кейсах, из-за высокого мирового спроса на эти модели и отсутствия в России для них рынка, условий обслуживания и потребности в запчастях. Остальные Boeing группы планируется выкупить у иностранных собственников для возврата в эксплуатацию. Также компания рассматривает возможность интеграции в парк российских самолетов Ил-96-400, Ту-204 и Ту-214.

Финансовое оздоровление группы эксперты напрямую связывают с успехом в решении вопроса с иностранным парком. Общая задолженность группы перед лизингодателями оценивается в $500 млн. При этом активы авиакомпании «Волга-Днепр» оцениваются примерно в 25 млрд руб., а нелетающий флот AirBridgeCargo – в $400–500 млн, общая рыночная стоимость всех простаивающих воздушных судов группы может достигать $1 млрд. По данным источника, знакомого с ходом переговоров, у покупателя уже есть план реструктуризации долга по итогам аудита, а привлечение бюджетных средств на урегулирование пока не планируется. В «ЕАС Групп» рассчитывают, что международный опыт менеджмента на фундаменте, заложенном основателем группы Алексеем Исайкиным, позволит вывести группу на новый уровень. Важным условием сделки называют сохранение около 1,5 тысяч рабочих мест без планируемых сокращений.

Ключевым вызовом для нового собственника станет формирование жизнеспособной бизнес-модели в изменившихся рыночных условиях. Как отмечает старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко, для грузовых Boeing 747 рынка в России сейчас нет и в обозримой перспективе не предвидится. Некоторый потенциал для Boeing 737-800 он видит в перевозках из Китая, но подчеркивает, что для заработка на этом рынке необходим серьезный профильный опыт. Эксперт также указывает на сложность возвращения в эксплуатацию иностранных самолетов, долгое время простаивавших без должного технического обслуживания, которое в РФ сегодня обеспечить невозможно.

Глава «Авиапорта» Олег Пантелеев согласен, что возвращение части флота к полетам или владельцам – критически важный шаг, так как длительный простой является финансовой катастрофой. Однако, по его мнению, группе предстоит кардинально пересмотреть прежнюю глобальную логистическую модель AirBridgeCargo, которая строилась на кругосветных маршрутах и международных продажах. Сейчас основной поток – это импорт потребительских товаров из Китая, что ставит вопрос об эффективности использования самолетов в условиях односторонней загрузки. Конкурировать с китайскими перевозчиками, которые заняли 93% рынка против 40% до 2022 года, будет крайне сложно, особенно с учетом возможного роста числа пассажирских рейсов после введения безвизового режима, на которых также перевозится коммерческий груз. При этом Пантелеев отмечает, что AirBridgeCargo обладает ценным набором коммерческих допусков, а эффективная загрузка самолетов на всех этапах перелета может улучшить экономику проекта. С загрузкой Boeing 737-800 на внутренних направлениях, по его мнению, проблем возникнуть не должно. В качестве одного из источников дохода покупатель рассматривает перевозки грузов из Китая, рассчитывая вернуть ранее переданные на временной основе летные права.

Напомним, ранее основатель авиакомпании «Волга-Днепр» Алексей Исайкин заявлял о возможной скорой передаче грузового авиаперевозчика государству. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/transport/ne_vzlet_no_sdelka_volga-dnepr_nashla-taki_pokupatelya.html

Дата публикации: 29.12.2025

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Разработка проекта поручена ВЭБ.РФ и «Росатому». Ключевые элементы – мультимодальные хабы на сибирских реках и отдельный инвестиционный фонд с участием РФПИ.

В России началась разработка комплексного проекта развития Арктики и Трансарктического транспортного коридора, сообщает ТАСС. Об этом на заседании Морской коллегии сообщил помощник президента, глава коллегии Николай Патрушев.

По словам Патрушева, в 2025 году члены коллегии провели серию выездных совещаний практически во всех приморских субъектах РФ, чтобы оценить ситуацию на местах. Вместе с главами регионов они обсуждали конкретные контуры будущего Трансарктического коридора. В фокусе внимания – организация мультимодальных перевозок в ключевых речных бассейнах: Обь-Иртышском, Ангаро-Енисейском и Ленском. Параллельно прорабатываются промышленные и инфраструктурные проекты, которые в перспективе должны создать устойчивую грузовую базу для нового маршрута.

Финансово-экономическое моделирование коридора поручено госкорпорации «Росатом». Еще один важный элемент будущей системы – создание инвестиционного фонда развития Арктики, концепцию которого по поручению президента должен подготовить Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ). Экспертное сопровождение и содействие в достижении национальных целей в Арктике возложено на проектный офис, созданный на базе «ВЭБ.РФ».

Именно этим двум институтам развития – «ВЭБ.РФ» и «Росатому» – Патрушев предложил поручить общую координацию всех участников и подготовку итогового комплексного проекта. Глава Морской коллегии подчеркнул, что проекты подобного масштаба и значимости в новейшей истории России еще не реализовывались.

Напомним, российские власти прорабатывают создание национальной страховой компании для судов, перевозящих экспортное сырье. Соответствующая мера содержится в проекте Стратегии развития Северного морского пути (СМП) и Трансарктического транспортного коридора до 2050 года. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/infrastructure/v_rossii_nachali_proektirovat_transarkticheskiy_transportnyy_karkas.html

Дата публикации: 25.12.2025

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

С 1 января 2026 года базовые сборы для российских перевозчиков в Шереметьеве вырастут на 10%, для иностранных – на 3%. Это второе повышение за год.

С 1 января 2026 года аэропорт Шереметьево введет повышение тарифов на аэропортовые сборы. Для российских авиакомпаний рост составит 10%, для иностранных перевозчиков – 3%. Это второе за год повышение тарифов ключевым аэропортом страны, что неизбежно скажется на себестоимости перевозок в условиях растущих инфраструктурных издержек отрасли.

Базовый сбор за взлет-посадку для отечественных авиакомпаний поднимется с 768,5 до 845,36 рубля за тонну воздушного судна. Инвестиционная составляющая в нем увеличится с 373,8 до 411,18 рубля. Также вырастет сбор за обеспечение транспортной безопасности – с 38,36 до 42,2 рубля. Значительному пересмотру подвергнутся пассажирские платежи. Так, плата за аэровокзал на внутренних линиях в терминалах B и D составит 326,44 рубля на человека против прежних 296,76 рубля. На международных линиях обслуживание в терминалах B, C, D подорожает с 810,16 до 891,18 рубля, в терминалах E и F – с 239,56 до 263,52 рубля. Базовый тариф на обслуживание пассажиров внутри страны в B и D вырастет до 333,6 рубля, в C, D, E – до 368,5 рубля, в F – до 342,3 рубля.

Для иностранных перевозчиков сбор за взлет-посадку увеличится с 16,96 до 17,47 доллара США. Сбор за транспортную безопасность составит 1,45 доллара вместо 1,4 доллара. Плата за пользование терминалами B, C, D вырастет с 20,32 до 20,93 доллара на пассажира, терминалами E и F – с 12,18 до 12,55 доллара.

Это решение Шереметьево продолжает тенденцию роста инфраструктурной нагрузки на авиакомпании в Московском авиаузле. В марте 2025 года тарифы уже повышали Шереметьево и Внуково. Домодедово корректировал сборы дважды – в марте и частично в июле текущего года.

Напомним, холдинг «Новапорт» планирует привлечь под реконструкцию 13 своих аэропортов 60 млрд руб. внебюджетных средств. Это больше половины всего объема требуемых внебюджетных инвестиций, который оценивается в 104 млрд рублей, в проекты государственно-частного партнерства. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/infrastructure/desyat_protsentov_k_tsene_vzleta_sheremetevo_perepisyvaet_scheta_dlya_aviakompaniy.html

Дата публикации: 24.12.2025

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Сети хотят вывести свои транспортные услуги из-под 5% лимита вознаграждения. Они обещают партнерам эффективность, но производители опасаются, что это станет инструментом для скрытого повышения их затрат и компенсации собственной маржи.

Одна из ключевых законодательных инициатив в сфере торговли – возможность вывести логистические услуги торговых сетей из-под действия нормы о максимальном 5% вознаграждении поставщика ритейлеру – получила противоположные оценки от отраслевых ассоциаций, пишут «Известия».

АКОРТ, представляющий интересы крупных сетей, настаивает, что мера снизит издержки поставщиков и не приведет к росту цен, в то время как Руспродсоюз, объединяющий производителей, видит в этом угрозу возврата к непрозрачным схемам и росту давления на поставщиков. Поводом для дискуссии стал отзыв Федеральной антимонопольной службы на новые правила торговли, подготовленные Минпромторгом, в котором регулятор выразил опасения о потенциальном влиянии инициативы на конечную стоимость товаров.

Председатель президиума АКОРТ Станислав Богданов категорически не согласен с позицией ФАС. Он пояснил «Известиям», что вознаграждение сети не закладывается в цену товара, а является отдельным платежом. По его мнению, предоставление поставщикам доступа к эффективной логистической инфраструктуре ритейла, наоборот, позволит снизить их издержки. Богданов отметил, что услуги сетей по перевозке, хранению и обработке грузов часто дешевле рыночных за счет масштабов, но сети не могут предлагать их в полном объеме из-за законодательного лимита в 5%. Уже сейчас у многих поставщиков, особенно работающих в отдаленных регионах, логистические расходы достигают 3,9-4,1% от этого лимита, а при поставках за пределы Центральной России затраты возрастают кратно. Это делает существующее жесткое ограничение, по словам эксперта, экономически неадекватным реальной структуре затрат производителей.

Исполнительный директор Руспродсоюза Дмитрий Востриков придерживается диаметрально противоположного взгляда. Он считает, что инициатива позволит сетям формально декларировать «нулевые наценки» и свою роль в сдерживании цен, сохраняя при этом маржинальность. Доходность будет обеспечиваться через логистические услуги, тарифы на которые сети смогут диктовать поставщикам, вынуждая последних компенсировать желаемую прибыль ритейла. По его словам, такая тактика перекладывает вину за рост цен на пищевую промышленность, поскольку поставщик, не имеющий прямого контакта с конечным покупателем, вынужден согласовывать любые повышения издержек с сетью. Востриков отметил, что производители видят в этом шаге возврат к непрозрачному распределению доходов по цепочке и не поддерживают его. Дискуссия происходит на фоне обсуждения дорожной карты национальной модели торговой деятельности, разработанной Минпромторгом. Ранее, 12 декабря 2025 года, представители бизнеса, включая президента АКИТ Артема Соколова, предложили ведомству доработать документ, исключив ряд положений и дополнив его новыми.

Напомним, российский рынок ритейла и связанная с ним логистика останутся в фазе полноценного кризиса, с высокой долей вероятности, весь 2026 год. Такое мнение высказал партнер Data Insight, сооснователь EW Club Федор Вирин. Основная проблема заключается в том, что многолетняя модель роста за счет расширения рынка исчерпала себя, считает эксперт. Теперь компании могут удержаться на плаву только за счет перераспределения существующего, сокращающегося объема денег, что требует агрессивного отъема доли у конкурентов. Это фундаментально меняет правила игры, привычные для бизнеса за последнюю четверть века, уверен Вирин. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/transport/riteyl_khochet_legalizovat_logisticheskiy_obrok_s_postavshchikov.html

Дата публикации: 22.12.2025

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

С 1  января  2026  года Международный транспортный форум вводит цифровую систему разрешений ЕКМТ, заменяющую бумажные разрешения и бортовые журналы электронными аналогами.

 Доступ к системе обеспечивается через веб‑портал и мобильное приложение с русскоязычным интерфейсом.

 Требования к наличию разрешения:

– оно должно быть на борту грузового транспортного средства (ТС) в цифровой форме (на мобильном устройстве водителя) или в виде распечатки;
– должно присутствовать между пунктами погрузки (после загрузки) и разгрузки (после выгрузки) – как для гружёных, так и для порожних поездок, связанных с ними.

 Порядок работы:

 – сведения о поездках вносятся в систему менеджером или водителем;
– водитель обязан предъявлять контролирующим органам данные цифрового бортового журнала о последних 10 поездках (на экране устройства или в распечатанном виде).

  В соответствии с Руководством пользователя многосторонней квотой ЕКМТ 2026 года в случае выполнения рейса разрешение ЕКМТ должно находиться на борту ТС между пунктами погрузки (как только ТС загружено) и разгрузки (когда ТС разгружено) для поездки с грузом или порожней поездки, которая предшествует или следует за груженой поездкой.

Контролирующие органы в цифровой системе разрешений ЕКМТ отражают информацию о результатах контроля в электронном виде.

Транспорт и логистика

Дата публикации: 17.12.2025

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Авиакомпании просят закрепить особый статус 400 самолетов Airbus и Boeing. Вопрос не в аренде, а в гарантиях стабильности ключевых грузовых и пассажирских маршрутов.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась в Минтранс и Минфин с просьбой продлить действие ключевого для отрасли постановления правительства № 412, которое обеспечивает легальную эксплуатацию импортных самолетов. Об этом сообщают «Ведомости» со ссылкой на письмо ассоциации от 4 декабря

Документ, разрешающий российским авиакомпаниям не возвращать иностранным лизингодателям самолеты Airbus, Boeing и Embraer и устанавливающий особый порядок расчетов, изначально действовал до конца 2024 года, затем был продлен до 31 декабря 2026 года. АЭВТ, не указывая конкретных сроков, настаивает на дальнейшем продлении, подчеркивая, что иностранные лайнеры остаются основой пассажирских перевозок в России, а значительная их часть была получена в лизинг.

Представитель Минтранса подтвердил получение обращения и пообещал на него ответить. В авиакомпаниях «Аэрофлот», «Уральские авиалинии», Smartavia и Azur Air, а также в Минфине запросы издания на момент публикации не прокомментировали. Постановление № 412 служит правовым фундаментом для работы с импортным флотом в условиях санкций. Оно не только заморозило требования о возврате самолетов, но и ввело специальный механизм платежей через рублевые счета типа «С» в российских банках. Кроме того, документ позволяет обслуживать и ремонтировать воздушные суда без обязательных в обычных условиях одобрений и оригинальных запчастей от западных производителей. Вывоз таких самолетов за границу возможен только с санкции правительственной комиссии по контролю за иностранными инвестициями.

Параллельно с действием постановления продолжается процесс страхового урегулирования, в рамках которого право собственности на самолеты переходит от иностранных лизингодателей к российским структурам. Ключевую роль здесь играет подведомственная Росавиации лизинговая компания «НЛК-финанс», которая выкупает воздушные суда и сдает их в аренду отечественным авиаперевозчикам. Это освобождает авиакомпании от претензий по прежним договорам лизинга и страховым полисам. Финансирование операции частично обеспечивается средствами Фонда национального благосостояния, выдаваемыми НЛК под 1,5% годовых на 15 лет, при этом авиакомпании-участники также вкладывают в выкуп свою прибыль.

По оценке Reuters, после введения санкций в России осталось около 400 самолетов, принадлежавших западным лизингодателям. К середине 2025 года, по данным «Коммерсанта», урегулирование было завершено или находилось на финальной стадии по 208 воздушным судам, а общие затраты на этот процесс превысили 460 млрд рублей. Группа «Аэрофлот», например, планирует до конца 2025 года завершить операции по 36 самолетам на общую сумму 1,1 млрд долларов.

Эксперты считают вопрос продления постановления стратегическим для отрасли. Собеседник «Ведомостей» в одной из авиакомпаний заявил, что такое решение неизбежно. В S7 Airlines, однако, не видят предпосылок для сбоев в полетной программе даже в случае непродления документа, ссылаясь на собственный опыт урегулирования правового статуса флота. Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает оправданным продление механизма еще на три года, но считает бессрочное действие нецелесообразным. По его мнению, необходимо цивилизованное юридическое оформление сложившейся ситуации, особенно в свете заявлений «Ростеха» о том, что иностранные авиастроители вряд ли вернутся на российский рынок, а будущее отечественной авиаперевозки видятся за парком из российских воздушных судов.

Напомним, российские грузовые авиакомпании прогнозируют риски полной остановки самолетов и вынужденного ухода с рынка в ближайшие 3-5 лет. Такую оценку участники рынка озвучили на круглом столе в Общественной палате РФ, указав на комплекс критических проблем: стремительное сокращение и старение парка, острый дефицит запчастей и персонала, затяжные очереди на ремонт и неравную конкуренцию с иностранными перевозчиками. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/transport/vremya_na_iskhode_aviakompanii_dobivayutsya_novogo_sroka_dlya_legalizatsii_importnogo_flota.html

Дата публикации: 15.12.2025

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Гендиректор «Евразийской Агрологистики» Алевтина Кириллова предложила РЖД и операторам пакет конкретных мер: от спецтарифов на короткие плечи до сквозных ставок «одно окно» с учетом китайского опыта субсидирования.

Для остановки оттока грузов на автомобильный транспорт РЖД нужно совместно с операторами создавать готовые для продажи сквозные логистические продукты с фиксированными долгосрочными ставками. С такой инициативой выступила генеральный директор АНО «Евразийская Агрологистика» Алевтина Кириллова на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

По ее мнению, формирование комплексных предложений «под ключ» – необходимое условие для сохранения клиентов, особенно в свете роста тарифной нагрузки: с 2024 по 2025 год тарифы выросли на 13,8%, а на 2026 год запланировано повышение еще на 18% плюс рост НДС на 2%.

Предложение основано на анализе факторов, определяющих выбор грузоотправителя. Помимо стоимости, ключевыми являются предсказуемость сроков, простота оформления «одного окна» и возможность получить единую ставку на всю цепочку. Железная дорога сегодня часто проигрывает автомобильному транспорту именно в гибкости, скорости организации перевозки и прозрачности конечных условий, особенно на расстояниях от 500 до 3000 км, где конкуренция наиболее остра, отметила Алевтина Кириллова.

Пакет конкретных мер для реализации этого подхода, озвученный экспертом, включает несколько направлений. Основное – разработка и продвижение сквозных тарифных ставок с участием разных видов транспорта. Для конкуренции на коротких плечах предлагается ввести специальные пониженные ставки на расстояния до 500 км. Также критически важным видятся цифровизация и упрощение взаимодействия: оформление единым документом, ускорение процедур и расширение пакета сопутствующих услуг (хранение, таможня, страхование).

В качестве финансового инструмента поддержки Алевтина Кириллова предложила рассмотреть для стратегических номенклатур (металлы, химия) механизмы динамического субсидирования, используя адаптированный опыт КНР, который активно субсидирует свои логистические цепочки. Однако китайская система имеет свои внутренние противоречия и барьеры, которые важно учитывать, отметила эксперт. В частности, субсидирование часто работает в рамках установленных лимитов, которые к концу года могут быть исчерпаны.

Кроме того, существует практика, когда китайские логистические платформы перебрасывают финансовые лимиты, изначально выделенные на перевозки в Россию, на транзитные перевозки в Европу по альтернативным маршрутам, таким как транскаспийский, который минует территорию России. Таким образом, часть потенциальных субсидий, которые могли бы работать в том числе и в пользу российской железнодорожной инфраструктуры, теряется.

Несмотря на эти сложности, эксперт настаивает, что сам подход активного и гибкого государственного участия в формировании экономики логистических коридоров является перспективным. Его адаптация, по ее мнению, могла бы помочь в раскатке других международных маршрутов с участием России, сделав железнодорожные перевозки более конкурентоспособными по стоимости для ключевых грузоотправителей, резюмировала Алевтина Кириллова.

Напомним, Ассоциация морских торговых портов (АСОП) выступила с инициативой по унификации перерабатывающих способностей морских портов России. По мнению ассоциации, это поможет перехватывать растущий объем спотовых контрактов и вернуть грузы с автомобильного транспорта на железную дорогу. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/transport/formula_vozvrata_gruza_rzhd_nuzhno_prodavat_ne_perevozku_a_gotovyy_logisticheskiy_produkt_s_edinym.html

Дата публикации: 11.12.2025

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Инвестиции до 2030 года направят на укладку 50 км путей и модернизацию энергохозяйства, чтобы синхронизировать рост портовых мощностей с возможностями РЖД.

Премьер-министр Михаил Мишустин на оперативном совещании со своими заместителями объявил о выделении почти 70 млрд рублей до 2030 года на расширение железнодорожной инфраструктуры, ведущей к морскому порту Новороссийска.

Средства направят в рамках национального проекта на строительство около 50 километров новых путей в ближайшие пять лет. Уже в текущем году порядка 400 млн рублей пойдут на опережающее строительство железнодорожного парка, реконструкцию тяговой подстанции и главного пути.

Это решение – часть масштабной государственной программы по формированию новых логистических маршрутов и увеличению пропускной способности магистралей. Как отметил Мишустин, цель – обеспечить надежные поставки продукции и создать комфортные условия для перемещения грузов и пассажиров по всей стране.

Новороссийск, как ключевой морской порт России на Черном море, играет стратегическую роль в экспортно-импортных операциях, и наращивание его сухопутной связности напрямую влияет на пропускную способность всего транспортного узла.

Напомним, недавно правительство обязало стивидоров организовывать и оплачивать водолазный досмотр днищ иностранных судов на предмет взрывчатых веществ. Новые правила действуют на фоне инцидентов, имеющих признаки внешнего вмешательства, зафиксированных в 2025 году в ряде портов, включая Усть-Лугу. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/infrastructure/rzhd_i_port_novorossiysk_natsproekt_zapuskaet_stykovku_na_70_mlrd.html

Дата публикации: 09.12.2025

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.