Category: KMZ Cargo

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

 Почему зима — пиковое время транспортировки на Чукотке? 

Мало кто знает, что самое активное время перевозок по Чукотке — зимний сезон. Именно зимой открываются зимники — уникальные трассы по снегу, по которым можно доставлять важные грузы в отдалённые районы.

По зимнику везут всё — продукты питания, топливо, строительные материалы, запчасти и оборудование для месторождений. Это жизненно важная логистика для поддержки работы и жизни на крайних рубежах.

Функционирование зимних трасс зависит от погодных условий:

– Певек — Билибино — функционирует примерно с февраля по март.
– Якутск — Билибино — работает с декабря по апрель.

После закрытия зимников транспортировка грузов становится возможной только авиационным транспортом. А это — дорого и не всегда удобно, особенно при больших объёмах, весе или габаритах грузов. В таком случае потребуется заказать чартерный рейс — удовольствие не из дешёвых.
Не надо ждать, пока закроются зимники! Сейчас — самое время отправить груз, пока дороги открыты. Оперативное планирование поможет сэкономить деньги и избежать задержек.

Свяжитесь с нами сегодня и обеспечьте свою логистику на Чукотке без напряжения и лишних расходов.

Дата публикации: 03.03.2026

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

EASA закрывает небо для 12 стран, 170 контейнеровозов заблокированы в Ормузе, Джебель-Али не работает, а CMA CGM вводит сбор $3000 за FEU

Эскалация военного конфликта на Ближнем Востоке, вызванная операцией «Эпическая ярость» и ответными ударами Ирана, парализовала работу гражданской авиации и привела к остановке ключевых контейнерных портов в Персидском заливе. К исходу дня 1 марта 2026 года регион фактически выпал из глобальных транспортных схем, что привело к мгновенному сокращению провозных мощностей, росту ставок фрахта и перестройке маршрутов как для морских, так и для авиационных грузопотоков, пишут издания Trasporto Europa, Freight Waves и Lloydslist.com.

Как следует из бюллетеня EASA (European Union Aviation Safety Agency) – Европейское агентство по безопасности полетов), европейский регулятор рекомендовал авиакомпаниям избегать воздушного пространства 12 государств, включая Бахрейн, Иран, Ирак, Израиль, Иорданию, Кувейт, Ливан, Оман, Катар, ОАЭ и северную часть Саудовской Аравии. В документе указывается на высокие риски от действий систем ПВО, ракет и беспилотников, которые создают угрозу для самолетов даже на крейсерских высотах, а также на невозможность надежного разделения и идентификации целей.

Согласно национальным уведомлениям авиавластей, воздушное пространство Тегерана закрыто как минимум до 08:30 утра 3 марта. Израиль также ограничил пролеты для гражданских бортов без специальных разрешений до 10:00 утра 3 марта. В ОАЭ, как следует из уведомлений, действует режим «особого контроля» неба, что напрямую сказывается на работе аэропортов Дубая и Абу-Даби.

Фактором, многократно увеличивающим операционные риски, становится радиоэлектронная борьба. Сообщения о помехах в работе спутниковой системы навигации, включая глушение и подмену сигналов, широко распространены на определенных маршрутах. Это потенциально влияет на навигацию, управление профилем полета и рабочую нагрузку экипажей, вынуждая авиакомпании отказываться от коридоров, которые на бумаге кажутся открытыми.

Авиакомпании незамедлительно отреагировали на угрозы. Emirates приостановила все рейсы в Дубай и обратно. Etihad объявила о срочной приостановке вылетов. Qatar Airways прекратила обслуживание из-за закрытия национального воздушного пространства, введя политику переадресации и возврата средств. В Европе Lufthansa Group, Air France и British Airways расширили список отмененных направлений, запретив пролеты над Ираном, Ираком и Израилем. Итальянская ITA Airways, по данным компании, продлила приостановку рейсов в Тель-Авив до 7 марта и изменила маршруты, чтобы обходить воздушные пространства Израиля, Ливана, Иордании, Ирака и Ирана.

Сетевой эффект от этих решений уже очевиден: рейсы перенаправляются в альтернативные хабы Восточного Средиземноморья, возникает необходимость передислокации самолетов и экипажей, что имеет каскадные последствия для графиков и ротации грузовых воздушных судов.

В морской отрасли ситуация развивается по схожему сценарию. По данным Lloyd’s List, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM и Hapag-Lloyd официально объявили о приостановке транзита и распорядились направить суда, находящиеся в зоне конфликта, в укрытия. Ожидается, что другие линии последуют этому примеру в ближайшие часы.

Как сообщили в MSC, компания приостановила все бронирования для грузов в направлении Ближнего Востока до дальнейшего уведомления. CMA CGM ввела «надбавку за чрезвычайные ситуации, связанные с конфликтами»: как следует из уведомления оператора, сбор составит $2 тыс. за 20-футовый контейнер, $3 тыс. за 40-футовый и $4 тыс. за рефрижераторный контейнер при перевозках в порты Красного моря и Персидского залива.

По оценкам Hua Joo Tan, сооснователя Linerlytica, около 170 контейнеровозов совокупной вместимостью порядка 450 тыс. TEU (примерно 1,4% мирового флота) в настоящий момент находятся внутри Ормузского пролива и не могут его покинуть. Данные Reuters подтверждают, что сотни коммерческих судов остаются на якоре по обе стороны пролива.

По информации Lloyd’s List Intelligence, по меньшей мере 15 контейнеровозов развернулись при попытке войти в пролив или выйти из него. Официального закрытия пролива Иран не объявлял, однако предупреждения иранских радиостанций, военная угроза и внутренние директивы перевозчиков фактически остановили движение.

Ситуация в портах региона неоднородна. Наиболее критическое влияние, по данным источников в морской отрасли, фиксируется в ОАЭ. Работа крупнейшего контейнерного хаба Джебель-Али (Дубай) приостановлена. Власти Дубая подтвердили, что в результате перехвата воздушной цели на территории порта возник пожар. По информации источников, порт официально не закрыт, но операции фактически не ведутся. Закрытие такого крупного объекта, как следует из анализа, резко сокращает возможности перевалки и региональной дистрибуции, что немедленно сказывается на фидерных перевозках в другие порты Персидского залива.

Порт Шарджа в ОАЭ работает в обычном режиме. Порт Фуджейра и Хор-Факкан, расположенные на выходе из Персидского залива, функционируют на полную мощность. Однако их пропускная способность для региональной перевалки значительно ниже, чем у Джебель-Али, что создает риски перегрузки и увеличения времени ожидания.

В Омане порт Дукм, включая сухой док Асяд, приостановил работу. Порты Сохар и Салала остаются открытыми. Салала, как отмечают аналитики, сохраняет свою роль узлового порта на маршрутах Аравия-Азия, что критически важно для обеспечения связности с азиатскими и африканскими рынками.

В Кувейте все порты официально открыты, однако Управление портов Кувейта распорядилось перенаправлять суда, идущие в Шуайбу, в порт Шувайх, который работает с ограничением по осадке 9,6 метра и соответствует уровню безопасности ISPS 2. Манифесты, по данным властей, передаются автоматически. Это решение концентрирует потоки в одном терминале, что создает риск заторов и замедления обработки грузов.

В Катаре порты Хамад, Доха, Рас-Лаффан и другие открыты, но, по сообщениям капитанов, наблюдается ухудшение сигнала GPS, в связи с чем рекомендуется проявлять максимальную осторожность при навигации. В Бахрейне, по данным Wilhelmsen, приостановлены операции в порту Халифа бин Салман, а также все операции портового контроля, кроме экстренных, в Ситра. В Иордании порт Акаба, по данным ISS Shipping, работает в полном объеме, оставаясь одним из немногих портов в Леванте, не затронутых прямыми ограничениями.

Текущий кризис усугубляет ситуацию и на альтернативном маршруте – в Красном море. Как отмечает Питер Санд, главный аналитик Xeneta, надежды на массовое возвращение контейнерных линий в Красное море и Суэцкий канал в 2026 году, судя по всему, разрушены. По информации Associated Press, йеменские хуситы заявили о готовности возобновить атаки на коммерческие суда.

Судоходные компании уже начали корректировать маршруты. Maersk и Hapag-Lloyd уведомили клиентов о перенаправлении сервисов MECL (на США) и ME11 (в Северную Европу), связывающих Ближний Восток и Индию, с маршрута через Суэц на мыс Доброй Надежды. В Gemini Cooperation, куда входят Maersk и Hapag-Lloyd, сослались на «непредвиденные ограничения, возникающие из-за общей операционной обстановки в регионе Красного моря». Ранее, в феврале, отдельные линии начали возвращаться к транзиту через Суэц, однако новый виток напряженности остановил этот процесс.

Как поясняют аналитики, увеличенное расстояние плавания вокруг мыса Доброй Надежды в настоящее время абсорбирует около 2,5 млн TEU глобальных контейнерных мощностей. Возврат на суэцкий маршрут высвободил бы эти объемы и потенциально привел к обвалу ставок. По прогнозам Xeneta, теперь ставки продолжат снижаться, но гораздо медленнее, чем ожидалось во втором полугодии. При этом Питер Санд отмечает, что спотовые ставки из Азии уже начали расти с 15 февраля на фоне наращивания военной группировки США в регионе.

Для рынка грузовых авиаперевозок первоочередным последствием стало резкое сокращение доступной провозной способности. По данным мониторинга, пропускная способность упала на 100% в Иране и Сирии, на 84% в Ираке и на 78% в Израиле. Даже в Ливане и Иордании, где мощности не обнулились полностью, сокращения значительны. В глобальном масштабе, по сообщениям участников рынка, совокупная вместимость грузовых самолетов сократилась на 2% за неделю. Эта цифра, как указывают эксперты, приобретает особое значение с учетом того, что после 2022 года именно ближневосточные и иранские коридоры стали ключевой альтернативой закрытому небу России.

Нарушение работы хабов в Дубае, Абу-Даби и Доха разрушает сложившиеся логистические схемы. Эти аэропорты служили ключевыми точками консолидации и перевалки для потоков между Азией, Европой и Северной Америкой. Потеря доступа к этим узлам вынуждает перевозчиков использовать более длинные маршруты, что увеличивает время в пути и расход топлива. По оценкам экспертов, каждый дополнительный час полета обходится авиакомпаниям в $6-10 тыс., включая затраты на топливо и экипаж, не считая сборов за пролет и косвенных издержек.

Дополнительное давление создает «вынужденный» спрос на авиаперевозки как замену морским. В Ормузском проливе, помимо контейнеровозов, страховые и операционные проблемы затрудняют работу танкерных операторов. Одновременно структурный обход Красного моря через мыс Доброй Надежды продолжает увеличивать время транзита между Азией и Европой на 15-20 дней, подталкивая грузоотправителей срочных грузов к переходу на авиацию.

Сильнее всего удар ощутили цепочки поставок с высокими требованиями к срокам и температурному режиму. По прогнозам, ставки на авиаперевозку фармацевтической продукции могут вырасти на 20-30% по сравнению с концом 2024 года. Для электроники и компонентов для ИИ увеличиваются сроки поставки и снижается предсказуемость стыковок. Для электронной коммерции, как сообщают источники в сфере грузоперевозок, сокращение вместимости грузовых отсеков и приоритет критически важных грузов приводят к ограничению приема стандартных отправок и росту тарифов.

Помимо операционных издержек, растет стоимость страхования. Страховые премии по военным рискам, как следует из рыночных данных, увеличились с 0,125% до 0,25-0,5% от стоимости груза, а на некоторых маршрутах и выше за счет специальных наценок. Сроки уведомления об изменении условий сократились с 48 до 24 часов, что усиливает неопределенность для грузоотправителей при планировании.

Напомним, в июне 2025 года Иран изменил тактику противостояния Западу, перейдя от прямых захватов танкеров к масштабному подавлению навигационных сигналов в районе Ормузского пролива. Тогда, согласно данным Windward Maritime AI, в условиях эскалации конфликта с Израилем более тысячи судов ежедневно сталкивались с искажением координат. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/global_logistics/blizhniy_vostok_v_ogne_konflikt_paralizoval_1-4_mirovogo_flota_i_obrushil_aviasoobshchenie.html

Дата публикации: 02.03.2026

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Работодателям запретили закладывать переработки в графики, а водителям разрешили дробить перерывы на 15-минутные отрезки.

Минтранс России представил проект нового приказа (ист.), регулирующего режим труда и отдыха водителей. Документ должен вступить в силу с 1 сентября 2026 года и будет действовать до 1 сентября 2032 года. В проекте ведомство скорректировало правила суммированного учета рабочего времени, уточнило нормы ежедневного отдыха и расширило перечень исключений для отдельных категорий перевозок.

Требования распространяются на всех водителей, работающих по трудовому договору, и их работодателей – юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Документ обязателен для применения при разработке правил внутреннего трудового распорядка и составлении графиков сменности.

Под действие новых правил не подпадают водители, занятые на международных перевозках, водители пожарных машин, автомобилей скорой помощи, аварийно-спасательных служб и ведомственной охраны. Исключение также сделано для водителей органов госвласти и местного самоуправления, сотрудников, работающих вахтовым методом, и водителей-военнослужащих при исполнении обязанностей военной службы.

В документе зафиксировано, что нормальная продолжительность рабочей недели водителя не может превышать 40 часов. Если соблюдать ежедневный или еженедельный лимит невозможно, работодатель обязан ввести суммированный учет рабочего времени. Продолжительность учетного периода может составлять месяц, квартал или иной период, но не более одного года.

При суммированном учете длительность ежедневной смены не должна превышать 10 часов. Увеличение смены допускается не более чем на 2 часа, но только для завершения перевозки или следования к месту стоянки и при соблюдении требований к отдыху. Отдельным категориям – водителям учреждений здравоохранения, коммунальных служб, аварийных служб, легковых такси, инкассаторских автомобилей и служебных машин руководителей – разрешено устанавливать смену до 12 часов. Для водителей регулярных городских и пригородных маршрутов 12-часовая смена возможна только по согласованию с профсоюзом или иным представительным органом водителей.

В проекте предусмотрена возможность разделения рабочего дня на две части. Перерыв между частями должен наступать не позднее чем через пять часов после начала работы. Суммарное время таких перерывов не может превышать пять часов, а для водителей регулярных пассажирских перевозок в городе и пригороде – три часа. Место перерыва должно позволять водителю использовать его по своему усмотрению, при этом сам перерыв в рабочее время не включается.

Для водителей легковых автомобилей (кроме такси) и сотрудников, занятых на геологоразведочных и изыскательских работах в полевых условиях, может устанавливаться ненормированный рабочий день.

Согласно пункту 8 документа, время управления автомобилем в течение ежедневного периода не должно превышать девять часов. Увеличить этот лимит до 10 часов можно не более двух раз за календарную неделю. В целях завершения рейса или следования на стоянку водитель вправе превысить установленное время еще максимум на два часа, однако работодателю запрещено закладывать такое превышение в графики.

Не позднее 4 часов 30 минут после начала движения водитель обязан сделать специальный перерыв минимум на 45 минут. Этот перерыв можно дробить: первая часть – не менее 15 минут, последняя – не менее 30 минут. Для водителей регулярных городских перевозок каждая часть перерыва должна быть не менее 10 минут.

Ежедневный отдых должен составлять не менее двойной продолжительности предшествующей смены. При суммированном учете минимальный отдых – 11 часов в течение 24 часов с начала смены. Допускается сокращать отдых до девяти часов не более трех раз в период между еженедельными отдыхами, а также делить его на части при условии, что первая часть не менее трех часов, а последняя – не менее девяти.

Для водителей, работающих в составе экипажа, установлено правило одновременного отдыха всей группой продолжительностью не менее девяти часов. При этом время, когда водитель находится в рейсе, но не управляет автомобилем, в рабочее время не включается. За эти часы работодатель обязан выплачивать дополнительное вознаграждение, размер которого определяет коллективный договор или локальный акт с учетом мнения представительного органа водителей.

Еженедельный непрерывный отдых должен составлять не менее 45 часов. Предоставить его обязаны до начала седьмого рабочего дня после окончания предыдущего еженедельного отдыха.

Напомним, еще в 2021 году велись разговоры о том, что Минтранс намерен контролировать засыпающих за рулем водителей грузовиков с помощью систем, способных по зрачку или частоте пульса определять степень усталости человека. Тогда планировалось, что водители автомобилей, где установлены аналоги системы «Антисон», смогут проводить за рулем больше положенных 10-12 часов. Стоимость установки подобного оборудования на тот момент оценивалась от 25 000 до 85 000 рублей. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/transport/novyy_reglament_mintransa_s_1_sentyabrya_2026_voditeli_budut_rabotat_i_otdykhat_inache.html

Дата публикации: 25.02.2026

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Государство обязывает всех экспедиторов, работающих на 1 марта 2026 года, легализоваться в течение 60 дней. Ольга Лапина назвала точную дату отсечения: опоздавших к 24:00 29 апреля накажут рублем

Вступление в силу с 1 марта 2026 года обязательного реестра экспедиторов обернется для участников рынка жесткими штрафами до 1 млн рублей за работу вне списка, сообщила Ольга Лапина, советник государственной гражданской службы РФ 2 класса, кандидат экономических наук, в ходе «Большой конференции по ЭПД», организованной ГК «Астрал».

По словам эксперта, несмотря на отсутствие утвержденных форм и форматов, всем без исключения компаниям, осуществляющим экспедиторскую деятельность, придется пройти процедуру включения в государственный реестр. Те, кто уже работает на рынке по состоянию на 1 марта 2026 года, обязаны направить уведомление в течение 60 дней с этой даты. Ольга Лапина уточнила, что крайним сроком, согласно ее расчетам, станет 29 апреля 2026 года, 24:00.

Спикер подчеркнула, что проверка достоверности предоставленных сведений будет проходить в рамках межведомственного взаимодействия. Контролирующие органы направят запросы в Федеральную налоговую службу для подтверждения факта регистрации юридического лица и соблюдения всех предъявляемых к претендентам требований. Сама процедура внесения в реестр заявлена как бесплатная для бизнеса.

Эксперт акцентировала внимание на серьезных финансовых рисках для нарушителей. Если компания продолжит экспедиторскую деятельность без включения в реестр, ей грозит административный штраф в размере от 100 до 300 тысяч рублей. При повторном нарушении санкции ужесточаются – сумма взыскания может достичь 1 млн рублей.

Напомним, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина предложила ввести двухлетний мораторий на штрафы для экспедиторов по статье «Невыполнение обязанностей, предусмотренных законодательством о транспортно-экспедиционной деятельности» КоАП РФ. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/transport/ekspeditory_dolzhny_vstupit_v_reestr_do_29_aprelya_inache_million.html

Дата публикации: 19.02.2026

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

КРАНОВЫЕ СУДА — КЛЮЧ К АРКТИЧЕСКИМ ПРОЕКТАМ

Северный морской путь – это логистический вызов, где стандартные решения не работают. Для масштабных проектов в Арктике нужен особый подход.

Почему крановое судно — идеальное решение для СМП?

– Независимость от портов. Не нужно строить причалы — судно само загрузит и выгрузит ваш негабаритный груз прямо у берега.
– Для самого сложного. Модули, техника, конструкции — то, что не влезет в контейнер.
– Скорость и контроль. Все операции под управлением одного экипажа. Меньше стыковок, меньше рисков.
– Безопасность в льдах. Специальный ледовый класс для уверенного плавания по северным трассам.

Что нам нужно знать, чтобы рассчитать ваш рейс?

Просто отправьте:
• Вес и габариты груза
• Тип (опасный, хрупкий, требующий особых условий)
• Packing List
• Точки А и Б

Наши логисты подберут судно, построят маршрут и просчитают сроки «от двери до двери».

Как мы экономим ваши деньги?

Используем обратные рейсы и консолидируем грузы. Пустое судно не ходит — поэтому стоимость перевозки для вас становится ниже.

Дата публикации: 16.02.2026

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Новые правила ФСТЭК и ФСБ могут заблокировать использование иностранных алгоритмов для анализа грузопотоков, прогноза износа техники и управления складами – их сочтут небезопасными.

В России могут ввести обязательную сертификацию ИИ-систем для критической инфраструктуры и госорганов, сообщает «РБК».

Власти подготовили законопроект, который впервые введет дифференцированное регулирование для систем искусственного интеллекта в зависимости от уровня их риска. Для ИИ, применяемых на объектах критической информационной инфраструктуры (КИИ) и в госуправлении, планируется установить обязательную сертификацию ФСТЭК и ФСБ. Это следует из проекта закона «О применении систем искусственного интеллекта органами, входящими в единую систему публичной власти», копия которого есть у «РБК».

Согласно документу, все ИИ-системы будут разделены на четыре категории: минимального, ограниченного, высокого и критического уровня риска. К высокому риску отнесут системы, используемые на объектах КИИ – в сетях связи, энергетике, транспорте, финансах и других значимых отраслях. Критический уровень предполагает угрозу жизни, здоровью или безопасности государства. Именно для этих двух категорий и будет требоваться обязательный сертификат соответствия. Новый Национальный центр ИИ в сфере госуправления определит уровень критичности каждой системы и будет вести реестр допущенных к использованию решений.

Тестирование ИИ-систем высокого и критического риска, как стало известно РБК, планируется проводить на специальном полигоне, который создается по инициативе Минцифры. Успешное прохождение испытаний станет условием для допуска к использованию на объектах КИИ. При этом законопроект вводит прямой запрет на применение на такой инфраструктуре ИИ, права на который принадлежат иностранным лицам. По замыслу авторов, это обеспечит технологический суверенитет и защитит от рисков утечки данных. Представитель Минцифры, однако, отказался комментировать детали, заявив лишь, что министерство «в настоящее время не разрабатывает законопроект», связанный с таким полигоном.

Эксперты рынка по-разному оценивают потенциальные последствия инициативы. С одной стороны, необходимость защиты критически важных объектов не вызывает сомнений. Как отмечает гендиректор ГК «Ультиматек» Павел Растопшин, сегодня в энергетике, на транспорте и в ЖКХ ИИ часто используется для прогнозной аналитики, управления нагрузкой и предотвращения аварий, причем нередко на базе решений зарубежных вендоров, таких как Siemens или Schneider Electric. Идея сертификации для таких систем понятна, однако, по его словам, реального механизма, как именно сертифицировать нейросети с непредсказуемым «поведением», пока не существует. «Ее невозможно проверить на все случаи жизни, а значит, нельзя гарантировать безопасность традиционными методами», – указал Растопшин. Он допускает, что регулятор может столкнуться с дилеммой: либо установить запретительный режим, заморозив цифровизацию, либо искать принципиально новые подходы к регулированию.

С другой стороны, жесткий запрет на иностранные ИИ-решения вызывает вопросы о практической реализации и возможных издержках. Виталий Попов, директор департамента «Софтлайн Решения», указывает, что многие компании уже интегрировали в свои процессы зарубежные системы, включая open source модели (LR. модели с открытым исходным кодом). Резкий отказ от них может парализовать рабочие процессы. «Это шаг назад с точки зрения развития… Многие компании уже используют зарубежные ИИ-решения… Сможем ли мы без потерь перейти на российские решения?» – задается вопросом эксперт. Он также подчеркивает, что большинство отечественных ИИ-разработок построены на архитектурах, выросших из глобального open source, поэтому запрет на юридическом уровне не устранит технологическую зависимость, а лишь ограничит доступ к наиболее зрелым моделям.

Директор Центра развития ИИ-продуктов «Лукоморья» (входит в «Ростелеком») Денис Романов обращает внимание на то, что не все иностранные решения одинаково рискованны. Open source модели, такие как Llama или Mistral, могут быть развернуты локально и, при обучении на отечественных данных и контроле над обновлениями, использоваться с минимальными рисками. По его мнению, ключевой фактор – не происхождение архитектуры, а контроль над всей цепочкой: развертыванием, данными и обновлениями.

В то же время звучат и предостережения о возможных негативных последствиях излишне жесткого регулирования для формирующегося рынка. Гендиректор VisionLabs (МТС) Дмитрий Марков считает, что строгие меры на начальном этапе развития ИИ могут затормозить технологический прогресс, снизить конкурентоспособность российских разработчиков и спровоцировать отток квалифицированных кадров.

Напомним, Россия заняла 28-е место из 36 возможных в Глобальном индексе динамики развития искусственного интеллекта (Global AI Vibrancy Tool) по итогам 2024 года. Сильные позиции в законодательстве контрастируют со слабым внедрением и низкой цитируемостью исследований. LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/infrastructure/svoy_ii_ili_chuzhoy_gotovyashchayasya_sertifikatsiya_postavit_krest_na_zarubezhnykh_neyrosetyakh.html

Дата публикации: 11.02.2026

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.

Source: KMZ Cargo – КМЗ КАРГО –

An important disclaimer is at the bottom of this article.

Правила отменяют практику перепломбирования на границах ЕАЭС, вводя единое цифровое сопровождение. Ответственность за обеспечение пломбой лежит на заказчике, за нарушение – штрафы со II квартала 2026 и уже действующие меры для санкционных товаров.

С 11 февраля 2026 года вступает в силу обязательное соглашение ЕАЭС о применении электронных навигационных пломб для международных автоперевозок. Ключевое изменение – одна пломба, установленная в стране начала отслеживания, будет действовать на всем маршруте через территории стран Союза без замены на границах. Это означает, что пломба, установленная, например, в Беларуси, будет сопровождать грузовой автомобиль через всю территорию России до конечного пункта в Казахстане. Заменять устройство на границах больше не потребуется, так как все национальные операторы интегрированы в единую систему и обмениваются данными, пояснил коммерческий директор ЦРЦП Максим Деменчук.

Новые требования будут вводиться поэтапно. На первом этапе, стартующем 11 февраля, под отслеживание попадают перевозки санкционных товаров, алкогольной и табачной продукции по процедурам таможенного транзита, экспорта и взаимной торговли. Для автомобильного транспорта дополнительно обязательной станет пломба при таможенном транзите товаров легкой промышленности и радиоэлектроники из утвержденных перечней.

Второй этап, запланированный на 31 июля 2026 года, расширит действие правил на весь таможенный транзит любых товаров, перевозимых автотранспортом. Важное уточнение: соглашение распространяется только на перевозки, затрагивающие территорию двух и более стран ЕАЭС. Внутренние российские маршруты под эти правила не подпадают, уточнил Максим Деменчук.

Для начала работы перевозчику, экспедитору или грузоотправителю необходимо зарегистрироваться в личном кабинете на сайте ЦРЦП, создать заявку на перевозку и оплатить услугу. Система автоматически рассчитает тариф в рублях за весь маршрут, независимо от количества пересекаемых стран. Оплата производится оператору страны начала отслеживания, который затем самостоятельно рассчитывается с коллегами из других государств.

Компания заявляет о технологической готовности к изменениям. Парк электронных пломб ЦРЦП составляет 23 тысячи устройств, в 2026 году его планируется увеличить на 30%. На территории России развернута сеть из более чем 150 складов временного хранения и 138 офисов системы «Платон», где можно установить или снять устройство. Круглосуточная линия поддержки уже работает. В случае нештатной ситуации в пути, например повреждения пломбы, водитель должен немедленно сообщить об этом оператору по горячей линии.

Отдельное внимание эксперт уделил вопросам ответственности. За неприменение пломбы для санкционных товаров уже сейчас предусмотрены серьезные меры, включая обратный вывоз или уничтожение груза. Со второго квартала 2026 года в России ожидается введение административных штрафов за нарушения в рамках соглашения ЕАЭС. При этом действующий декрет Союзного государства №7, регулирующий контроль импорта из третьих стран, продолжит действие параллельно с новым соглашением. Это означает, что прямой ввоз, например, из Китая в РФ, будет по-прежнему регулироваться старыми правилами для определенных категорий товаров.

В случае сборных грузов, если в партии есть хотя бы одно место подконтрольного товара, опломбировать могут весь автомобиль, уточнил Максим Деменчук. Для перевозок в Калининградскую область через территорию третьих стран будут действовать особые процедуры снятия и повторного навешивания пломб. Возврат устройства после завершения рейса необходимо осуществить в течение трех календарных дней оператору страны завершения перевозки или в любую точку приема ЦРЦП.

Контакты всех национальных операторов, включая «Белтаможсервис» в Беларуси и Институт космических технологий и техники (ИКТТ) в Казахстане, размещены на сайте ЦРЦП в специальной памятке для перевозчиков.

Напомним, система электронных навигационных пломб будет интегрирована с ГИС ЭПД, а перевозчики получат свободу выбора устройств от разных операторов. Эти планы подтвердил генеральный директор ООО «Центр развития цифровых платформ» Артём Попов, выступая на форуме «Транспортная неделя – 2025». LR

Подробнее: https://logirus.ru/news/custom_and_ved/plomba_s_pasportom_eaes_odna_plomba_na_ves_marshrut_po_soyuzu.html

Дата публикации: 11.02.2026

Please note; this information is raw content obtained directly from the information source. It is an accurate account of what the source claims, and does not necessarily reflect the position of MIL-OSI or its clients.