Источник: Китайская Народная Республика на русском языке – People’s Republic of China in Russian –
Важный отказ от ответственности находится в нижней части этой статьи.
Source: People’s Republic of China – State Council News in Russian
Боевые действия между США, Израилем и Ираном продолжаются уже более двух недель. Судоходство в Ормузском проливе, который является ключевым коридором мировых перевозок, серьезно затруднено, что вызвало цепную реакцию, включая резкий рост глобальных затрат на перевозки и корректировку структуры цепочек поставок. Аналитики предупреждают, что если проход через Ормузский пролив продолжит оставаться парализованным, мировая логистическая система столкнется с самыми разрушительными трудностями со времен вспышки пандемии COVID-19.
«Блокада артерий» привела к хаосу в судоходстве
Ормузский пролив играет важную роль в глобальных поставках и транспортировке нефти и сжиженного природного газа и является «артерией» мировой системы судоходства. По оценкам Управления энергетической информации США, в 2025 году среднесуточный объем транспортировки нефти и нефтепродуктов через Ормузский пролив составил около 20 миллионов баррелей, а годовой объем энергетической торговли – почти 600 миллиардов долларов. С момента начала военных ударов США и Израиля по Ирану безопасность этого стратегического прохода упала до минимального уровня.
Из-за фактической блокады, вызванной боевыми действиями, объем трафик судов через Ормузский пролив резко сократился, большое количество торговых судов вынуждено останавливаться на внешних подступах или изменять маршруты. Британское информационное агентство Lloyd’s List Intelligence сообщает, что с 1 по 13 марта через Ормузский пролив прошло всего 77 судов. Для сравнения – с 1 по 11 марта 2025 года через пролив прошло 1229 судов.
Крупнейшие мировые судоходные компании одна за другой предпринимают меры по снижению рисков. Датская компания Maersk, швейцарская судоходная компания MSC, французская группа CMA CGM, немецкая судоходная компания Hapag-Lloyd и другие недавно объявили о приостановке или прекращении использования маршрутов через Ормузский пролив, предписав своим судам направляться в специально отведенные безопасные зоны или выбирать маршрут в обход мыса Доброй Надежды.
Недавно в некогда оживленном порту Джебель-Али в Дубае произошел пожар из-за обломков, образовавшихся в результате перехвата ракет в воздухе, что привело к временной приостановке его работы. Аналитики британского журнала The Economist полагают, что ущерб от такого «мягкого закрытия» практически равен официальной блокаде, и большинство операторов уже не могут поддерживать нормальное коммерческое судоходство.
Множественные надбавки привели к увеличению логистических издержек
Затянувшийся конфликт постепенно повышает глобальные затраты на судоходство по трем направлениям: стоимость фрахта, страховые взносы и цены на топливо.
Из-за изменения маршрутов в обход зоны конфликта и сокращения провозных мощностей наблюдается значительный рост ставок фрахта на мировых морских линиях. Обход мыса Доброй Надежды увеличивает протяженность маршрута примерно на 3500–4000 морских миль, а время в пути — на 10–14 дней. Стоимость аренды 20-футового стандартного контейнера выросла примерно на 200 долларов, что означает повышение стоимости фрахта примерно на 15–20%. Группа CMA CGM уже начала взимать «чрезвычайную конфликтную надбавку» в размере от 2000 до 4000 долларов США за каждый контейнер, а «надбавка за военный риск» компании Hapag-Lloyd также достигает 1500 долларов за стандартный контейнер.
Особенно острой была реакция страхового рынка. С эскалацией конфликта резко выросли ставки морского страхования на военные риски. Аналитики американской инвестиционной компании Jefferies отмечают, что, поскольку стоимость большинства танкеров составляет от 200 до 300 миллионов долларов, новая ставка премии в 3% означает надбавку за военный риск для судна примерно в 7,5 миллиона долларов, тогда как до конфликта ставка взносов составляла всего 0,25%. Начиная с 5 марта несколько морских страховых компаний отменили стандартное страхование от военных рисков для маршрутов в зоне Персидского залива. Судовладельцы, желающие продолжать судоходство, вынуждены платить чрезвычайно высокие премии, при этом некоторые котировки взлетели до 10% от стоимости судна. По оценкам, разовая страховка для очень крупного танкера стоимостью 138 миллионов долларов при проходе через пролив может достигать 14 миллионов долларов США.
Резкий рост цен на бункерное топливо также напрямую увеличивает операционные расходы. На фоне волатильного роста мировых цен на сырую нефть значительно выросли цены на судовое топливо в основных мировых судоходных узлах. Генеральный директор компании Maersk Винсент Клерк предупреждает: «Эти повышения цен будут переложены на наших клиентов, на плечи потребителей».
Мировая сеть цепочек поставок испытывает давление и корректируется
Вынужденная перестройка структуры судоходства оказывает глубокое косвенное влияние, вынуждая глобальные цепочки поставок проводить соответствующую корректировку.
Риск разрыва цепочек поставок ключевого сырья становится все более очевидным. Ближний Восток является не только энергетическим центром, но и важным регионом-экспортером промышленного сырья, такого как алюминий и удобрения. В настоящее время около одной трети мирового объема мочевины транспортируется через Ормузский пролив, а почти половина мировых поставок серы также поступает из стран Персидского залива. Остановка судоходства в Ормузском проливе уже привела к тому, что глобальные цепочки поставок в сельскохозяйственной и химической промышленности столкнулись с риском сбоев.
Сектор точного производства также понес тяжелый урон. Аналитики полагают, что, поскольку объемы складских запасов не позволяют справиться с дополнительными двумя неделями задержки в пути туда и обратно, сборочные заводы автомобилей в Германии, США и других странах, по прогнозам, в течение двух-трех недель ощутят на себе последствия задержек в поставках комплектующих из Азии.
Перебои в морских маршрутах вынуждают перевозчиков переориентировать часть высокоценных или срочных грузов на авиаперевозки. Цены на авиадоставку из Южной Азии в Европу выросли примерно на 70%. Такое «перекладывание издержек» стремительно сокращает прибыльность производственно-сбытовых цепочек.
Конференция ООН по торговле и развитию недавно предупредила, что перебои в движении через Ормузский пролив подчеркивают чувствительность критически важных морских энергетических маршрутов к геополитической напряженности, что наносит серьезный удар по глобальным цепочкам поставок и товарным рынкам.
Примите к сведению; Эта информация является необработанным контентом, полученным непосредственно от источника информации. Она представляет собой точный отчет о том, что утверждает источник, и не обязательно отражает позицию MIL-OSI или ее клиентов.
